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北區巴士傳奇2013

遊走東西 

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第 8 集 - 縱橫新界東-沙田篇

主要講述路線 :
九巴 15 (1947-1967)
九巴 15A (1953-1968) / 19A (1968-1973)
九巴 19 (1968-1973) / 70 (1973-2008)
九巴 69K (1982-1983)
九巴 69 (1983-1987) / 73A (1987-)

本集《北區巴士傳奇2012》是繼上集《大埔篇》後,第二個在《北區巴士傳奇》於2003年出了正式版後,再經被大幅修訂的故事。原因是筆者發現,原作只提及1980年後的北區至沙田的巴士服務,但原來戰後直至1980年間,北區與沙田之間的交通演變,對本集的主角73A(彩園←→圓洲角)有深遠影響。

經過思索後,筆者決定重新編寫,希望各位能更清楚地鳥瞰巴士與鐵路之間角力,如何一直影響北區至沙田的巴士服務。2012年的修訂版,加入了73A改為全空調服務的背景及未來計劃改經香港科學園的計劃,所帶出的機遇。2013年修訂版則加入北區「區域性巴士重組」如何令73A號線的定位出現大改變。


今日的沙田是新界東部人口最多的新市鎮,據2006年中期人口統計的數字,沙田區的人口已超過六十萬。

沙田早在明朝便已有人居住,最早的村落大圍便於一五七四年建立;而今日沙田不少地方,如小瀝源村、沙田村、大圍村以前是處於海邊的。在數十年前,沙田還是一個相當偏僻的地方,人口稀少,由於1910年通車的九廣鐵路(今港鐵東鐵線)早已貫通北區、大埔、沙田至市區,當年沙田居民出入的公共交通工具,主要是以鐵路為主,因此戰前並沒有任何往來北區至沙田的巴士服務。

早年北區往來沙田的巴士服務 (1947-1980)
二次大戰後,九巴擴展新界巴士網絡,先後於1947年10月及1953年9月開辦15號線(文錦渡←→佐敦道碼頭)及15A(上水←→佐敦道碼頭) 。由北區往來市區,沙田區屬必經之路,因此成為了最早期北區往來沙田的巴士服務。

1963年5月12日的新界巴士重組,北區只剩下15A提供往來沙田的服務,更於六七暴動時一度停駛,直至一個多月後才恢復有限度往來大埔至上水的服務,直至1968年初才回復正常。

1968年1月,配合獅子山隧道通車,九巴增闢19號線,取道獅子山隧道往來上水至佐敦道碼頭,與由15A更改編號而成的19A,共同提供往來北區至沙田的服務,直至1973年7月16日九巴大幅度重組路線,19A被分拆成三條路線71(現稱81)、72及73號線,19號線改稱70,並取消所有分段收費。當時70號線的客量不斷增加,高峰時班次更達6-10分鐘一班。

沙田區於二十世紀七十年代開始發展成新市鎮,不過當年通勤人口主要是以往來九龍市區為主,北區往來沙田的通勤人口相當較少,因此九巴利用長途路線已足以應付兩區之間的交通需求,因此在二十世紀八十年代以前,尚未有往來北區至沙田的獨立路線。

69K:成也九鐵,敗也九鐵
政府配合新界東部新市鎮發展,將九廣鐵路英段進行現代化及電氣化工程,首期電氣化工程(紅磡至沙田)於1982年5月6日啟用。同一時間,北區首個公共屋彩園落成入伙,為配合該項發展,首條往來北區及沙田的巴士路線也告誕生。這條路線便是 69K 號路線,往來彩園至沙田墟,於1982年7月5日投入服務。

有趣的是,這條往來沙田至北區的路線,編號卻是採用屯門及元朗路線的 6 字頭。由於當時沙田以北的九廣鐵路仍然採用柴油列車,班次亦相當疏落,該線便肩負沙田以北的市鎮及沿線鄉村接駁電氣化火車往來市區的服務。一個月後,沙田火車站巴士總站啟用,69K 隨即遷往沙田火車站作總站,令接駁九廣鐵路更加方便。值得一提,69K 當時特別繞經火炭工業區,方便往來火炭上班的市民,即使70號線亦沒有這樣的安排,在沙田往來北區的路線是絕無僅有的。

69K在沙田區的時代並不長久,只有十個多月。隨著九廣鐵路電氣化第二期(沙田至大埔墟)於1983年5月2日投入服務,北區往來接駁九廣鐵路電氣化列車,便不需要長途跋涉到沙田轉車,因此總站由沙田火車站縮短至大埔墟車站,直至兩個月後的1983年7月16日,九廣鐵路全線電氣化啟用,69K作為接駁九廣鐵路的角色便告終結,路線因而停止服務。

69 / 73A:69K的重生版
由於69K沿線居民對於路線縮短至大埔火車站(即大埔墟鐵路站)甚感不滿,尤其是來火炭工業區上班的市民,因此九巴於 69K 縮短後三周,便開辦第二條往來沙田至北區的 69 號線,路線與1982年開辦的 69K 相約,沙田區的總站則遷往圓洲角,取道源禾路、沙燕橋及大涌橋路(富豪花園)往來。

北區在隨後數年不斷的發展,在二十世紀八十至九十年代,69號線出現了數項重要的改動:

  • 1984年9月30日配合祥華邨入伙繞經該處。筆者很難說這次是否一個好的改動,但服務範圍亦因而擴大,也是好事。
  • 1987年6月12日繞經位於和合石的田心臨時房屋區。這項改動對69號線及後來的73A號線的影響相當深遠。現時至少30% 的73A乘客都是來自粉嶺南的,可謂定下73A於粉嶺南的地位。
  • 1987年8月9日起更改路編號為73A。這是因為九巴需預留更多巴士路線編號,以應付新界各新市鎮的持續發展,69號線需與大埔及北區的巴士編號看齊。
  • 1990年9月23日起不再經源禾路及富豪花園,並改經華明邨。明顯地是希望簡化在沙田區的行車路線,但源禾路從此只能乘搭70號線往返北區,大涌橋路一帶的乘客更需要轉車,該等乘客結果流失至九廣東鐵。不過另一方面,在粉嶺南一帶的服務範圍也大了,可說是好壞參半。

北區至沙田:鐵路與巴士間的角力
不過鐵路與巴士之間的角力,在隨後十多年間只有變得越來越白熱化。自從九廣東鐵電氣化通車後,由上水、粉嶺往來沙田,利用鐵路只需20-25分鐘,但北區往來沙田的巴士路線,至少要一小時以上,而且巴士班次相對鐵路明顯地疏落,當時交通網絡還在發展中,人們通常會視粉嶺和上水為「山卡啦」,故遷入來的人口並不多,導致巴士本身已失去了吸引乘客的優勢。

另一方面,由於北區的住宅區,除了粉嶺南較為集中外,相對其他新市鎮較為分散,這對巴士線設計造成很大困擾,因為不繞路不能吸納多些客源,而拉直則會流失很多客源。二十世紀八十年代時北區人口不多,巴士繞路的問題在當時尤其嚴重,故此導致73A 在北區要繞幾個大圈才完成車程。

當拿出北區地圖一看,一定會發現北區的屋邨分佈確是相當分散。最先發展的是上水石湖墟和粉嶺聯和墟,兩者之間已有相當大距離,而聯和墟更是遠離粉嶺火車站。北區在二十世紀八十年代中期開始發展,某些大型屋邨又特意遠離兩個墟市,同時分成粉嶺南和粉嶺北(即聯和墟)。偏偏利用「一邨一線」亦會導致巴士路線客量不足,因此在定線時,巴士不得不繞路行走,這個現象在北區往來沙田的路線相更為明顯。

73A的現況及前景
73A在廿一世紀的改動不多,只是在2001年11月11日由圓洲角遷往鬧出短樁醜聞的愉翠苑,但這個改動方便了往來小瀝源工業區上班的市民。

73A 號線一直以來採用「勝利二型」作為字軌車,隨著「勝利二型」大量淘汰,加上大欖隧道通車後,曾創下九巴超速紀錄的一代車皇「平治」O305 巴士大量調往北區,數部巴士被派往73A行走,直至2002年底平治全部退役為止,之後便改派不少三軸巴士行走,如11米普通版富豪(S3V)及丹尼士巨龍(S3N)行走。至於空調巴士,卻要到2004年即將結束時,才加入一部空調巴士(AD293 / HB916)行走。

現時73A主要的乘客,主要是往來粉嶺南的居民、往來火炭工業區及小瀝源工業區上下班的市民,及沿線短途的流水客。至於往來沙田至北區的市民,不論老少,早已是港鐵東鐵線不貳之臣。

2004年12月馬鞍山鐵路(即港鐵馬鞍山線)通車,九廣鐵路特意將北區往來馬鞍山線沿線車站的收費,設定與往來沙田、大圍站相同,而且服務範圍更達馬鞍山,令73A於圓洲角一帶的獨市地位失去,進一步打擊73A的客源。即使在大埔往來粉嶺南,有相對較多的客源,但73A本身大部份路線與70號線重疊,在鐵路為主力交通之際,用兩條路線服務沙田至北區,可謂浪費資源。

九巴一直以來計劃取消70號線,但經常被區內一些不妥協的人士反對,70號線只好保留,但這個情況亦間接拖累了73A的乘客量。此外,班次疏落、經常失準也是對73A的致命傷,曾有區內人士竟然記錄到73A要等67分鐘才有一班車的紀錄,因此區議會不斷要求增加班次,但九巴及運輸署經常以客量不足為理由拒絕。

2005年新界東醫院實施聯網,部份北區醫院服務被調往大埔那打素醫院,區內人士大力要求73號線繞經粉嶺南,最終於2006年11月18日起實施。不過並無對73A造成明顯的客量下跌,反而在大埔區前往粉嶺南的巴士服務,反而卻加密了。

今日73A的角色,正如不少鄉郊地區的巴士路線一樣,前景都不是太理想。不過,隨著九巴北區的元老路線70號線於2008年12月7日起正式取消,73A成為北區唯一往來沙田的巴士路線,一定程度上接收原有70號線的部份客源,但對客量的實際提升並不顯著。

「熱狗大屠殺」,踏入全冷時代
踏入2011年,由於九巴的普通巴士年事已高行將退役,餘下可以提供的普通巴士不多,在車務調動之情況下(如壞車),都會優先調派後備10米之空調巴士(或11米之舊型號空調巴士)行走。上水車廠更由2011年1月31日起自行改為全空調服務,本路線有時甚至全以空調巴士行走,直至2011年9月11日,原有字軌才重新獲派非空調巴士行走,包括於退役次序位列尾二的11米非空調利蘭奧林比安(S3BL469/FZ5653,之前曾在3月至6月間行走73號線)。

不過,2011年暑假期間,短短兩個月內發生四宗駕駛普通巴士的車長因酷熱天氣中暑的事件,令到九巴決定加快巴士路線改為全空調服務的速度,單在2011年9月,已有超過十多條路線改為全空調服務,而73A號線的「熱狗」在這場「熱狗大屠殺」之下,無一倖免。就在該部利蘭奧林比安11米(S3BL469/FZ5653)上掛只有八天後,2011年9月19日起,73A號線一口氣將現有七部普通巴士換成空調巴士行走,提升至全線空調服務,由於另一條北區路線73亦於同日起改為全空調服務,象徵以北區作總站的所有專利巴士路線已經改為全空調服務,亦令到大窩西支路及整個北區再沒有普通巴士行走,告別多年以全普通巴士車隊行走的歷史。

另外,本路線開辦初期,原本由屯門(U)廠(上水分廠)及沙田(S)廠派車,2009年3月1日起,因上水分廠改由沙田(S)廠管轄,本路線改為一廠派車,但仍由上水分廠及沙田廠分別派車,直至2012年2月20日起,本路線全線改為上水分廠派車,又因接近尾班車由彩園開出的時段,客量稀少,故在當日起,同時提早彩園開出頭班車及尾班車,以減少私牌往愉翠苑的開工車數量。

科學園的機遇?
在《2012-13年沙田及北區巴士路線發展計劃》中,九巴建議73A作出一個很大的改動:來回程改經香港科學園及位於白石角私人屋苑「天賦海灣」,不再經大埔公路(大埔滘段),以配合香港科學園和白石角發展,及因應「天賦海灣」於2012年底落成入伙後的交通需求。不過建議最終卻被大埔區議會反對而擱置。

有部份公交愛好者認為,這個改動,正好給73A線一個重生的機會,因香港科學園的對外交通一直不足,加上「天賦海灣」入伙在即,73A作出改動繞經新發展地區,開拓新的客源,可以令到這條元老路線的壽命得以廷續,避免取消路線造成居民滋擾。但現時最大的問題是路線迂徊情況十分嚴重,特別是在北區的路線,幾乎繞經北區幾個屋邨及地區才能夠出到市區,究竟如何才能令這條元老路線在改道後提升吸引力,是九巴及區議員急切需要解決的。

區域性重組,北區大縮水
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。九巴認為,73A號線在北區的路線過份迂迴,沿途多上落客站(由上水至沙田沿途經過50多個巴士站)、行車速度緩慢,再加上與類近九巴巴士路線/其他交通工具平行,遂導致乘客抗拒使用,以致乘客量及使用率均偏低。因此在該項區域性重組計劃內, 建議73A線北區總站縮短至華明,並增加70K及273A的八達通轉乘優惠替代本路線於北區區內的服務,另外增加接駁大埔往返市區路線的轉乘優惠,以替代客量偏低的70X線。

整個重組建議最終於2013年7月8日於北區區議會交通及運輸委員會會議上獲得通過,並被列入區域性重組第二階段實施,全線改派單層空調巴士行走,與同時間縮短路線的73線,於大窩西支路提供10-15分鐘一班的聯合班次,以及增加由華明至廣福的短程八達通分段收費,為首條九巴路線引入類似城巴的八達通短程分段收費模式。73A的定位從此變成大窩西支路居民接駁大埔區對外巴士路線的主幹線,而北區則除了華明一帶外,放棄了大部份的路段,改用八達通轉乘提供。北區區域性路線重組實施後,初時用車維持不變,直至2013年9月1日起,全線改派12米單層低地台空調巴士(六輛富豪B7RLE 12米,AVC)行走,但因該款巴士於火炭(山尾街)出現刮底情況,故此於同年9月22日起,改回使用原有的雙層巴士,單層巴士則調往73號線行走。一個月後(2013年10月22日起) ,73A終於重新引入單層低地台巴士行走,但派車改為六輛Scania K230UB 12米(ASC)。

明顯地,九巴將北區往返大埔及沙田區的主要角色,幾乎全數交予港鐵、紅色小巴及專線小巴,而大窩西支路往返大埔市中心,成為九巴在大窩西支路路線的主要定位。

至於15、15A、19、19A、70五條路線於九龍市區的角色及發展,會在第十九及二十集《南征北討》內繼續探討。


北區往來新界東(大埔、沙田)新市鎮的故事就此告一段落。下兩集《縱橫新界西》會帶各位讀者看看北區往來元朗、天水圍、屯門的公共交通發展。

首先推出的是《元朗及天水圍篇》。76K及77K(第一及第二集)在北區至元朗的地位,被數條因快速公路通車投入服務的特快路線技術擊倒。她們究竟是何方神聖?天水圍及元朗的發展,對她們有什麼影響?下一集為各位解答。

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