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北區巴士傳奇2013

遊走東西 

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第 7 集 - 縱橫新界東-大埔篇

主要講述路線 :
九巴 16 (1930~-1941)
九巴 15 (1947-1967)
九巴 15A (1953-1968) / 19A (1968-1973)
九巴 19 (1968-1973)
九巴 73 (1973-)
九巴 69K (1982-1983)
九巴 73B (2018-)
專線小巴 502 (2009-)

本集《北區巴士傳奇2012》是第一個在《北區巴士傳奇》於2003年出了正式版及2008年第二版後,再經被大幅修訂的故事。原因是筆者發現,本集的主角73號線,在與競爭對手紅色小巴及九廣東鐵(九鐵與地鐵於2007年12月2日起合併成港鐵後,改稱港鐵東鐵線)之間的角力上未及詳盡,加上73號線於北區巴士路線的定位已有很大改變。經過思索後,筆者決定重新編寫,希望各位能以另一個眼光去看看這條路線的演變。

在第二版推出後,於2009年6月,九巴73再出現一個新競爭對手-新界專線小巴502線,故此本集修訂版會包括這個已成為73號線另一主要競爭對手的誕生歷史。2012年的修訂版,加入了73改為全空調服務的背景及影響。2013年修訂版則加入北區「區域性巴士重組」如何令73號線的定位出現大改變。

2019年的修訂版,則加入北區至大埔快線73B線的誕生及惹來的爭議。


細說從頭-大埔簡史
大埔,古名大步,歷史以來是新界主要交通樞紐,有街渡往來沙田以至潮汕,而大步墟更是香港三大墟場之一。早在清朝康熙年間,鄧氏已在林村河以北設立大埔墟(現稱大埔舊墟),成為新界主要商貿中心。由於當時鄧氏的勢力相當大,引發泰亨村的文氏就經營權多番興訟,後來鄧氏勝訴,卻促使泰亨的文氏等七個非鄧氏村落連成「七約」,於1892年另建太和市,與大埔墟隔林村河分庭抗禮。

在英國租借新界初期,大埔是新界的中心,英國接管新界的儀式亦是在大埔舉行。香港政府之後更在大埔設立理民府、新界警務中心以及政務司官邸。1913年,位於太和市的大埔墟火車站落成啟用,使到太和市取代大埔墟的商貿中心地位。

一直以來,北區屬於大埔行政區的一部份,直至1980年才由大埔區獨立出來,因此北區與大埔的關係一向相當密切,除了有九廣鐵路貫通北區與大埔外,早在二次大戰前,北區與大埔之間便已有巴士服務。

北區往來大埔的巴士服務 (1930-1973)
中巴於二十世紀三十年代初期,便已開辦一條往來粉嶺至大埔的16號線,以取代原有鄉郊巴士服務。不過中巴服務的時代並不長久,1933年6月11日地區專利生效,九巴取得新界及九龍路線的專營權,16號路線便改由九巴接辦。據1935年的報章報導,16號線於每日清晨至黃昏提供服務,班次為半小時一班,全程收費二角,以九龍坑及圍頭為分段收費點。這條路線一直默默服務大埔與北區之間的交通,一直至日軍佔領香港為止。

二次大戰期間日本佔領香港,令巴士服務陷於癱瘓,直至戰後,北區至大埔之間才有巴士服務提供,不過並非以獨立的路線出現,而是在1947年10月7日出現的九巴15號線(文錦渡←→佐敦道碼頭),途經上水、粉嶺、大埔、沙田至市區。1953年9月起,另一條15A(上水←→佐敦道碼頭)亦投入服務,當年北區便有兩條巴士路線往來大埔區。

1963年5月12日,15號線大幅縮短為上水至文錦渡,15A便單獨肩負起北區與大埔之間的交通,直至發生六七暴動,15A號線一度暫停服務,一個多月後才恢復有限度往來大埔至上水的服務,直至1968年初才回復正常。

配合獅子山隧道通車開辦的19號線於1968年1月27日投入服務,而15A亦於三星期後改稱19A,以騰出路線編號供九龍藍田的新線使用。與15及15A一樣,19及19A兩條路線均有雙向分段收費。

由於當年北區及大埔的人口不多,利用長途路線及雙向分段收費已足以應付兩區之間的交通需求,加上北區至大埔之間亦有九廣鐵路提供服務,因此在戰後一直未有開辦獨立的巴士路線往來北區至大埔。這個局面,直至1973年7月才有所改變。

73號線:九巴大重組下的結晶品
北區與大埔由於地處偏僻,當年未發展成新市鎮前,九巴沒有投放大量資源於該兩區的巴士路線,公共小巴在1969年合法化後,看準這個潛在需求,紛紛開辦紅色公共小巴路線,穿梭北區與大埔之間,最遠甚至到達市區,而且班次頻密,備受居民歡迎。

面對公共小巴的競爭,加上殖民地政府要求改善巴士服務的壓力,九巴於1973年7月16日大幅重組新界路線,戰後首條獨立往來北區至大埔的路線終於誕生。這就是73號線,往來大埔墟至上水,是由19A號線〔上水←→佐敦道碼頭〕分拆而成。當時73號線的班次為12-15分鐘一班,在當時的新界路線已是相當頻密。

73號線在七十至八十年代的變動亦相當多,當1977年3月1日第二次北區鄉郊路線重組時,73作出一個驚人的改動,將早上至黃昏的班次延長至文錦渡,但黃昏後仍以上水作總站。

二十世紀七十年代末期,大埔開始發展新市鎮,政府為鼓勵遷入的居民在區內工作,減少對外交通壓力,便於近下坑的一帶填海,發展香港首個工業邨-大埔工業邨。配合大埔工業邨發展,73於1980年9月16日被延長,以大埔工業邨為總站,該項改動奠定了73現在於大埔工業邨的地位。

踏入二十世紀八十年代,北區繼大埔後發展成為新市鎮,北區首個公共屋邨-彩園邨於1982年落成入伙,為配合該項發展,73號線總站於1982年平安夜當日遷往彩園邨,原有上水至文錦渡的服務被分拆出來,編號為73A,即今日的73K號線,自此73號便在北區定下了根基。

九鐵電氣化與小巴的衝擊
除了73號線外,九巴在二十世紀八十年代初期,曾經開辦一條69K的路線,最初是往來彩園邨至沙田市,是為配合九廣東鐵(今港鐵東鐵線)電氣化首期通車,提供鐵路接駁服務。但服務不足一年,便因沙田至大埔墟段電氣化列車啟用,於1983年5月2日縮短至新落成的大埔墟火車站新址(位於現時王肇枝中學以南),導致它與73號線有大幅度的路線重疊。情況維持了兩個月,到了同年7月16日九廣東鐵全線電氣化,69K因而停止了服務。

九廣東鐵全線電氣化,往來北區至大埔從此有更快捷的通勤途徑,即使在遠離鐵路的沿線區域,也有頻密的紅色小巴往來,在二十世紀八十年化後期紅色小巴更設有空調設備,搶去73號線不少乘客。

雖然沿線的地方不斷有住宅發展,人口不斷上升,不過大部份往來大埔至北區的乘客,甚至往來北區至大埔以北一帶鄉村的村民,不論老少,早已是港鐵東鐵線和公共小巴不貳之臣,而往來大埔至大窩西支路沿線鄉村的居民,多會選擇公共或專線小巴,73號線現時只靠往來大埔工業邨的乘客及北區、大埔區內短途客支持,因為大埔工業邨一帶屬於紅色公共小巴禁區。

九巴是否放棄73?
73號線在二十世紀九十年代末期,曾成為當時巴士愛好者較注意的一條路線,皆因它是北區以「平治」O305雙層巴士行走的路線,該批巴士曾經於68系列號線服役。直至大欖隧道通車,原有的平治巴士被調往北區的郊區線「安享晚年」,本線亦為其中一條。踏入廿一世紀,由於平治巴士年事已高,便改派11米的富豪及丹尼士普通巴士繼續服役本線。

二十世紀九十年代,粉嶺南發展成住宅區,但73號線並沒有把握這個機遇,繞經該處增加客源,導致73號線多年來客量欠佳,九巴曾於2003-04的路線發展計劃,建議取消73號線,結果招來北區區議員的強烈不滿。

有區內人士指出,73號線若果繞經粉嶺南,是可以改善73號線的客量,令粉嶺南居民不需多次轉車往來大埔,由粉嶺南往大埔亦不需付出全費乘搭73A,不過九巴指出,改經粉嶺南會導致行車時間加長,影響班次穩定性。這個建議多年來造成九巴與區議會之間的強烈角力。

醫院聯網,73重生可期?
不過到了2004年下半年,73要求繞經粉嶺南的角力趨於白熱化。事緣醫院管理局將全港的公立及資助醫院分成多個聯網,並將服務重新編配。在新界東醫院聯網,醫管局決定將部份服務調往大埔那打素醫院,導致往來兩間醫院的交通需求大增。

在2004年11月8日北區區議會交通運輸委員會會議上,時任北區區議員岑永根便指出:

「北區醫院行政總監於早前出席北區區議會會議時表示,自新界東聯網的部分醫院服務合併和重組後,一些大埔和北區的病人需前往區外的醫院就醫。」

他認為現時沒有直接的交通工具往醫院,會對病者和其家屬造成不便。

時任北區區議會交運會主席潘忠賢議員亦引述北區醫院數據,指出自醫院將部分服務合併後,每月增加了約46,000人次需要跨區就醫。

由於繞經粉嶺南的73A班次嚴重不足,加上未能直達大埔那打素醫院,北區區議會因而強烈要求73號線繞經粉嶺南。不過北區及大埔區議會,在班次及定線問題上卻不斷的角力,導致建議一直未能實行,後期更因為涉及73及276B號線於北區互調總站的問題,令事件變得複雜化。經過一輪角力,大埔及北區區議會終於通過73號線改動的建議,由2006年11月18日起實施,總站由彩園遷往太平,來回程並繞經粉嶺南,不過在粉嶺南的定線是較特別的--來回程途經華明巴士總站後,便取道雍盛苑、昌盛苑一段的華明路,然後才返回原有路線。

這項改動固然令粉嶺南有另一條較便宜往來大埔及直達那打素醫院的選擇,不過九巴當時卻沒有加派車輛行走,班次變得疏落之餘,乘客也難以預算候車時間,因為平均班次為 21-29 分鐘一班,無法像「廿分鐘一班/半小時一班」那樣容易預算,容易被乘客投訴班次失準;而且對上水及聯和墟居民,這項改動亦加長行車時間,導致客源轉變成往來粉嶺南至大埔的北區居民為主。

2008年,九巴母公司載通集團宣佈錄得虧損,其中70號線年度虧損達八百萬港元,而多個地區區議會卻因取消70號後的提供的轉乘配套不足,一直反對取消路線。最終九巴在大幅增加轉乘組合路線情況下,70號線終於在2008年12月7日正式取消。在轉乘路線配套中,73號線被定位為主要的接駁路線,同時會增加班次及延長服務時間,以方便乘客轉乘其他路線。

新挑戰:專線小巴502的誕生
2008年9月26日,政府憲報公佈招標一條往來清河邨及大埔那打素醫院,途經百和路的全新專線小巴路線,最後由一間從未聽聞的專線小巴營辦商-吳樂父子有限公司投得,編號為502,於2009年6月17日起投入服務。

這條路線深入九巴73號線未能覆蓋的百和路地區,更重要的是貫通新界東醫院聯網兩間醫院,以新落成的粉嶺36區清河邨作總站,雖然收費比起巴士為貴(正價$10.00,但開辦初期特設優惠收費$8.00,其後才逐步恢復原價,現時全程收費 $11.00),但營辦商都相當進取,除了長者優惠外,更破天荒提供殘疾人士票價優惠,而且更設有自己的網站 www.minibus502.com,自開辦以來客量不斷上升,反之,九巴卻似乎顯出「愛理不理」的態度,仍然派出普通巴士行走,在今日公交質素要求提升的情況下,明顯比專線小巴打下去。

路線開辦不久,便有民主黨區議員指出,專線小巴線在粉嶺南的行車路線未完成百和路便進入華明路,造成有多個屋苑的居民要行走一段頗遠的距離才能乘搭,十分不便,故此在他們爭取下,2011年2月3日起來回程改經一鳴路及華心邨一段的百和路。

「熱狗大屠殺」,踏入全冷時代
踏入2011年,由於九巴的普通巴士年事已高行將退役,餘下可以提供的普通巴士不多,有公交愛好者傳出將於2011年加入空調巴士行走,同時部份北區公交愛好者發現有12米Scania K230UB於華明巴士總站操73號線。不過,九巴並無立即為73號線引入空調巴士,反而於退役次序位列尾二的11米非空調利蘭奧林比安(S3BL469/FZ5653),在2011年3月至6月經常行走73線,不少巴士迷特意前往新界東北拍攝及乘搭該車。當時由於上水廠非空調巴士數目不足,因此車輛屬上水廠的非空調巴士優先抽調行走此路線,甚至從沙田廠抽調巴士行走。結果到2011年8月8日,才換入一部空調巴士(AD174/GJ5216)行走,亦象徵新界東再沒有全普通巴士行走的巴士路線。

不過,2011年暑假期間,短短兩個月內發生四宗駕駛普通巴士的車長因酷熱天氣中暑的事件,令到九巴決定加快巴士路線改為全空調服務的速度,單在2011年9月,已有超過十多條路線改為全空調服務,而73號線的「熱狗」在這場「熱狗大屠殺」之下,無一倖免。2011年9月19日起,73號線一口氣將現有七部普通巴士換成空調巴士行走,提升至全線空調服務,由於另一條北區路線73A亦於同日起改為全空調服務,象徵以北區作總站的所有專利巴士路線已經改為全空調服務,亦令到大窩西支路及整個北區再沒有普通巴士行走,告別多年以全普通巴士車隊行走的歷史。

區域性重組,北區大縮水
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。九巴認為,73號線在北區的路線過份迂迴,沿途多上落客站(由上水至大埔沿途經過50多個巴士站)、行車速度緩慢,再加上與類近九巴巴士路線/其他交通工具平行,遂導致乘客抗拒使用,以致乘客量及使用率均偏低。因此在該項區域性重組計劃內,建議本路線北區總站由彩園縮短至華明,並增加70K及273A的八達通轉乘優惠替代73線於北區區內的服務,另外增加接駁大埔往返市區路線的轉乘優惠,以替代客量偏低的70X線;同時星期一至五晚間、星期六及假日大埔區總站縮短至大埔中心,並降低全程車費。

整個重組建議最終於2013年7月8日於北區區議會交通及運輸委員會會議上獲得通過,並被列入區域性重組第二階段實施,73的定位從此變成大窩西支路居民接駁大埔區對外巴士路線的主幹線,而北區則除了華明一帶外,放棄了大部份的路段,改用八達通轉乘提供。明顯地,九巴將北區往返大埔區的主要角色,幾乎全數交予港鐵、紅色小巴及專線小巴,而大窩西支路往返大埔市中心,成為九巴在大窩西支路路線的主要定位。另外,73線曾經一度以單層低地台巴士行駛,事緣因原有派往73A線的富豪B7RLE 12米單層低地台空調巴士(AVC),於火炭(山尾街)出現刮底情況,故此於2013年9月22日起,該批巴士調往73線行走,令本路線全線低地台化。不過自改派單層巴士後,由於客量比雙層巴士為低,73經常出現頂閘甚至無法登車的情況,而屢遭乘客投訴。在經區議員介入後已於9月25日起重新派回非低地台的9.9米丹尼士巨龍(ADS)行走,同年10月22日起全線改為該款巴士作掛牌車,引入低地台巴士服務的角色則重新由73A線執掌。

至於專線小巴502亦受到是次區域性重組影響,由2013年9月1日起不再途經一鳴路及華心邨一段的百和路。有當地居民指出,502小巴往往未到一鳴路已經無法登車,故此繞經一鳴路的效果不大。

而在「區域性巴士路線重組」同年11月進行微調時,73線亦將星期六早上往大埔方向的班次,重新以大埔工業邨作終站,回程所有班次亦繞經一鳴路才返回華明邨總站。

73B:往返北區至大埔的「非繁」特快線

《北區區域性巴士路線重組》實施多年以後,漸漸出現弊病。受此計劃影響,九巴73、73A線雙雙縮短至華明,使北區石湖墟、天平邨、聯和墟及祥華邨一帶失卻一程直達大埔區的巴士服務,居民只能依賴紅色小巴往返兩區。有見及此,運輸署於2017年12月向區議會遞交文件,建議試辦特別路線73B往返大埔那打素醫院,為期六個月,令上述地區受惠。基於資源所限,73B線採取循環運作,以維持較緊湊的行車時間,而且試辦期內只於非繁忙時段(1000-1600)提供服務,以照顧探病人士需求為首要考慮(大埔那打素醫院探病時間分1200-1300及1730-1930兩段時間)。

因大埔區議會對73B線走線有強烈意見,運輸署於2018年4月建議73B線不行經原方案建議的馬適路,改為途經聯和墟後駛經粉嶺健康中心;同時,署方又建議新路線於粉嶺公路巴士轉乘站設站,方便北區居民轉乘其他路線。至於議員對73B線繞經大窩西支路和北區醫院之訴求,運輸署認為此舉會影響小巴502線營運,故加以拒絕。由於大埔及北區區議會對走線爭持不下,令路線開辦日期多番押後,擾攘一輪後,最終於2018年9月17日開辦73B線,初時來回程取道粉嶺公路,在北區依次途經祥華、聯和墟、馬會道(粉嶺健康中心、天平邨、上水站),再沿粉嶺公路返回太和、大埔超級城及大埔那打素醫院。

另一方面,大窩西支路所屬的林村谷區議員陳灶良(經民聯)為求73B線繞經其選區,不惜向運輸及房屋局局長陳帆陳情,以尋求協助。陳灶良於2018年9月14日在大埔區議會交通及運輸委員會上透露,已透過立法會議員陳克勤接觸陳帆,同時大埔區議會副主席黃碧嬌安排運輸署、九巴、專線小巴502線營辦商、北區地區人士、大窩西支路地區人士作多方協調,最終陳帆指令運輸署稍後以諮詢文件形式,建議73B線往上水方向加經大埔公路(大窩段)及大窩西支路。

最終運輸署於2018年12月發出相關諮詢文件,建議提早頭車時間及往上水方向加經大埔公路(大窩段)及大窩西支路,其中改道方案再度被北區區議會反對,北區區議員認為73B線主力服務北區居民前往那打素醫院覆診,反指若73線延長至那打素醫院亦可顧及大窩西支路居民的需要;而大埔區議會支持改路方案,認為應該盡快落實,陳灶良議員更表示願意到北區區議會與北區區議員辯論。在一片爭議聲中,相關建議最終於2019年3月3日起落實,北區區議會對有關改動非常不滿,要求取消有關改動,更提及北區區議會與大埔區議會意見不同的問題,更需要運房局局長陳帆親自調停。

這條因區域性重組弊病漸生而誕生的路線,竟惹來多個區議會對其服務的爭論,是北區路線中少有的。

15、15A、19、19A四條路線的故事尚未完結,我們會在下一集《縱橫新界東──沙田篇》繼續她們的故事。而這四條線於九龍市區的角色及發展,會在第十九集《南征北討》內探討。


下一集我們會繼續向南走,看看北區往來沙田的巴士服務發展。沙田是新界東現時人口最多的新市鎮,對外交通十分完善,但往來北區至沙田的交通服務,長期都受制於一條鐵路,原因為何?下一集我們會為各位解開這個謎局。

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