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北區巴士傳奇2013

啟蒙篇 

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第 2 集 - 元老沒落(二)

主要講述路線 :
九巴 18 (1930~-1941, 1947-1973) / 77 (1973-1983) / 77K (1983-)
九巴 18A (1961-1967)

在第一集《元老沒落(一)》已介紹北區歷史最悠久的巴士路線之一的76K,但其實除了這線外,另外有一條巴士路線是有相約悠久歷史的,這就是今集的主角--77K。今日的77K,是往來粉嶺祥華邨至元朗的巴士路線,取道粉錦公路及錦田往來,屬於跨區路線,但前身只是一條北區的區內巴士路線18號線。

由沙頭角走向元朗
於二十世紀三十年代初期,中華巴士公司開辦數條新界巴士路線,在北區除了17號線外,亦開辦18粉嶺←→沙頭角,以取替鄉村車。1933年6月11日,地區專營權生效,九巴接辦原中巴經營的18號線,據1935年3月的報章記載,18號線設有龍躍頭、軍地、紅嶺(即今日孔嶺)、麻雀嶺及石涌凹五個分段收費點,全程收費三角,同年4月1日減價至二角,服務時間由早上六時半至下午六時半止。

二次大戰及日軍佔領香港,不少巴士被徵用作軍事用途,18號線被逼停止服務。日軍投降後,九巴卻沒有立即將18號線重投服務,卻於1946年4月21日開辦4號線,往來元朗至沙頭角,行走戰前17及18號線的路線,當時袛有一部改裝車行走,每3小時一班。1947年10月7日分拆成18及20號線,前者因而恢復提供服務,路線與戰前的大致相同,但仍用改裝車行走,直至1952年9月16日才全線改用巴士行走。

戰後殖民地政府加強連接各新市鎮間的交通,粉錦公路於1955年通車,同時九巴配合重整新界路線,18號線於1955年11月1日起延長至元朗,取道新建的粉錦公路,為粉錦公路沿線及錦田一帶村民提供通勤元朗及北區兩大市鎮的服務。(同日起17號線亦延長為元朗至沙頭角,已在第一集詳述。)

18號線在1961年4月6日起一度將總站由沙頭角遷往鹿頸,兩星期後分拆出一條18A,依18號線的行車路線行走,但繞經沙頭角,每一小時一班。不過始終這樣的服務對沙頭角村民造成不便,於是在同年9月3日起,18號線遷回沙頭角,18A則縮短為沙頭角至鹿頸。正如上一集所述,在六十年代初期,元朗至北區的共有三條巴士路線,服務亦造成重疊,於是在1963年5月12日起,18號線縮短至上水,上水至沙頭角的服務則由另一條新線提供(該線將於第三集詳述)。

在北區的發展下
1973年7月16日九巴大幅度重組新界路線,18號線被改編為77號線,十年後(1983年7月16日)因九廣東鐵(兩鐵合併後改稱港鐵東鐵線)全線電氣化,再改稱77K。以二十世紀七十及八十年代元朗及北區的發展,77K途經的地區始終發展較少,路線變動亦不大,乘客主要是粉錦公路沿線的鄉村居民,另外往來錦田至北區及元朗的乘客亦佔相當比例。

雖然北區及元朗在二十世紀八十年代不斷發展,當年發展的規模卻不是很大,在路線經過多次重組後,77K的主要乘客仍然以沿線鄉村居民為主,不過與76K相似的是,客量亦隨著該兩區人口上升而不斷增加。

不過九巴於1987年3月23日將77K總站由上水延長至新建入伙的祥華邨,來回程途經聯和墟,標誌著自1963年撤出粉嶺差不多四分一世紀後,再次有粉嶺至元朗的巴士路線。由於延長路線時提高全線票價,引致原有居民不滿,因此同年11月23日增設上水分段收費點才解決問題。

原來在二十世紀八十年代初期,部份企業家看準中國內地剛剛開放的商機,於粉嶺聯和墟東面的安樂村設廠,主要是一些小型工業和倉庫等。有了工業區便有了通勤人流的需求,部份地區人士看準這個需求,要求開部元朗至聯和墟的路線,經過數年角力,九巴才決定將77K延長至祥華邨,服務往來工業區上下班的市民。

由光輝走向沒落
不久,政府決定大力改善各新市鎮之間的道路網,將元朗至上水一段的青山公路「幹線化」,興建新界環迴公路(即新田公路及粉嶺公路),當1993年該段新界環迴公路通車及276投入服務後,77K與76K一樣,流失了往來元朗至上水的乘客。相對76K,77K其實受到快速公路建成的影響較少,但始終行車時間不及276快捷,因此甚少乘客會坐足全程。此後的日子,77K與76K一樣,同樣淪為一條「半紅不黑」的路線,而且受到鄉村人口不斷減少、公共及專線小巴的競爭,客量一直無法回復原有水平。

77K在二十世紀八十年代巴士主力為勝利二型(G),勝利二型全面退後改用利蘭9.9米(BL)及都城嘉慕9.7米(M)行走。由於粉錦公路的路面,較坳頭至上水段的青山公路狹窄,因此用車方面受到很大限制,踏入廿一世紀,不少兩軸的普通巴士開始大量退役,加上空調巴士已日漸普及,因此77K線於2002年4月7日轉為全空調服務,成為錦田區最後一條轉全空調服務的九巴路線,不過用車一直受到路面限制,主力只能派出單層三菱(AM)、丹尼士9.9米短龍(ADS),及10.6低地台丹尼士Trident (ATS)行走。

2003年12月九廣西鐵(兩鐵合併改稱港鐵西鐵線)通車,77K亦繞經錦上路鐵路站,加上有全空調服務及雙向分段收費的優勢,原本令77K有起死回生的機會,可惜九廣西鐵自通車以來客量一直欠佳,利用本線接駁西鐵線往來北區的乘客不多,77K的雙向分段收費亦只限現金付款的乘客,錦上路站亦有不少專線小巴接駁,直接與77K競爭;另一方面,錦田及粉錦公路亦有不少紅綠小巴可以選擇,導致77K客量一直只屬一般的水平。不過情況比起76K較好一些,繁忙時間甚至有客滿情況。

京奧奇遇與新金車登場
2008年中國北京舉行第29屆奧林匹克運動會,香港被列作馬術項目協辦城市,其中馬術項目的6公里越野賽,於上水雙魚河鄉村會所內的雙魚河騎術學校及哥爾夫球場舉行。為配合該項賽事,於2008年8月11日,粉錦公路介乎蓮塘尾至保健路的一段,於當日0600-1400封閉,77K在當日賽事舉行期間,只提供元朗(西)至蓮塘尾之服務。馬術公司在封路期間,提供免費接駁巴士服務往來安圃村/長瀝村及上水站,途經林錦公路及粉嶺。這項賽事,令77K成為唯一一條因受2008年北京奧運影響而需縮短路線的香港專利巴士路線,可謂一項特別的紀錄。

在77K改為全空調服務後事隔10年,由2012年3月13日起,一口氣換入3輛2009年4月至6月領牌,配備歐盟4型引擎的瑞典Scania K230UB型10.6米單層低地台巴士(ASB),取代行將退役的三菱MK117J/217J單層巴士(AM),進一步提升本線的服務。今次引入的Scania低地台巴士,由荔枝角車廠(L)調入元朗廠(U),之前曾經行走過2C及203線。

區域性重組,77K大縮水
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。 鑑於77K線沿途多上落客站,行車速度緩慢,加上受到沿線交通擠塞影響班次穩定性,因此在該項區域性重組計劃內,建議本路線兩邊總站縮短為錦上路鐵路站及上水,並增加54、70K的八達通轉乘優惠,替代原本分別於北區及元朗服務的路段,並降低全程車費。

但重組建議出爐後,被元朗區議會以影響粉錦公路沿線居民出入為理由而提出反對,最後重組方案修改,改為縮短至元朗(鳳翔路)作總站。重組建議最終於2013年7月8日於北區區議會交通及運輸委員會會議上獲得通過, 77K隨即於2013年8月24日起,配合北區「區域性巴士路線重組」第二階段實施,實施以上改動,同時以現金支付的短程分段收費亦改為以八達通提供,為首批九巴路線引入類似城巴的八達通短程分段收費模式(同時引入該模式的有73A及76K線),並於2013年新學年開始(2013年9月2日),加開一班由粉錦公路(丙崗)開往元朗(西)的特別班次。而本路線的元朗(鳳翔路)總站,為該總站自1988年8月3日原有該總站的巴士路線遷往新元朗中心對出的元朗(東)巴士總站後,再次有專利巴士路線以該處作總站。

鄉郊人口不斷下降、在公共及專線小巴的競爭、以及特快巴士路線大行其道的情況下,77K的前景,就如不少的鄉郊路線一樣,處於「夕陽無限好,只是近黃昏」的境地。

至於18號線在沙頭角的發展史,我們將於第三集探討。而18及18A於鹿頸的短暫掠影,則於第四集介紹。


接著四集會介紹北區的的邊城地區--沙頭角、鹿頸及新娘潭、打鼓嶺、文錦渡──的巴士路線發展史。

下一集首先推出的是《邊城故事──沙頭角篇》。

位於新界東北的沙頭角,由鐵路演變成巴士,由七十多年前的18,演變成今日的78K,加上邊境禁區的實施,究竟當中發生了什麼變化?下一集我們會深入探討。

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