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北區巴士傳奇2013

啟蒙篇 

  [ 下一集 ]

第 1 集 - 元老沒落(一)

主要講述路線 :
九巴 17 (1930~-1941, 1952-1973) / 76 (1973-1983) / 76K (1983-)
九巴 20 (1947-1963)

新界北區,是現時香港十八區最北的地區,由上水、粉嶺、沙頭角、打鼓嶺組成,以前稱為「上粉沙打」地區。北區在香港行政區上,原本屬於大埔,直至1980年才獨立成區。今日北區的範圍,還包括船灣淡水湖以北的新娘潭、鹿頸及烏蛟騰地區。

自1898年英國租借新界起,北區才開始建設其對外交通,九廣鐵路英段於1910年通車,成為當年主要對外交通。至於北區要在二十世紀二十年代才開始有巴士服務,而兩條往來北區的巴士路線,卻不是服務北區至市區,卻是服務鄉鎮之間為主,而今日服務元朗至北區的76K及77K,便是由當年北區的兩條元老路線演變而成,見證北區超過七十五年的發展。

本集首先介紹北區巴士歷史最悠久的元老--76K。

元老源起
於1924年成立的中華巴士公司,於二十世紀三十年代,開辦數條巴士路線,單在北區已有兩條:17 元朗←→上水及 18 粉嶺←→沙頭角,以取替鄉村車。明顯地當時服務的對象是沿線鄉村的村民,用車亦只以單層巴士為主。直至1932年6月,香港殖民地政府重整香港公共交通,公開招標港島及九龍新界的地區專營權,後者的地區專營權由1921年成立的九巴取得。

1933年6月11日,地區專營權生效,九巴接辦原中巴經營的17號線,據1935年3月的報章記載,17號線設有凹頭、竹園、米埔、落馬洲、洲頭、金錢及松柏朗七個分段收費點,全程收費四角,同年4月1日減價至二角五仙,服務時間由早上六時至下午五時半止。

大戰以後
二次大戰及日軍佔領香港,令香港的巴士服務陷於癱瘓,17號線亦被逼停辦。戰後九巴卻沒有將17號線重投服務,卻在1946年4月21日開辦4號線,往來元朗至沙頭角,行走17號線的路線,當時袛有1部改裝車行走,每3小時一班。同年10月7日4號線分拆成18及20號線,後者往來元朗至文錦渡,途經路線與17號相約。17號線直至1952年8月才重投服務,路線改為往來元朗至粉嶺。

1955年11月1日因應九巴重整新界路線,17號線總站由粉嶺延長至沙頭角(同日18號線亦予以延長為往來元朗至沙頭角),與20號線共同提供元朗至北區的服務。不過在當年元朗及北區的發展,以三條巴士服務該等地區,始終出現重疊,因此1963年5月12日起新界路線再進行重組,往來元朗至文錦渡的20號線停止服務,17號線縮短至上水,上水至沙頭角的服務則由另一條新線提供(該線將於第三集詳述)。

在北區的發展下
在二十世紀七十年代,北區及元朗開始發展,加上六七暴動後公共小巴合法化,對巴士構成不少壓力,九巴於是在1973年7月16日進行新界區路線大型重組,主要是將路線編號重整,17號線由當日起改稱76,用車以單層Seddon Pennine為主。1983年7月16日,九廣鐵路(1996-2007年稱九廣東鐵,現稱港鐵東鐵線)全線電氣化,76號線改稱76K。雙層巴士亦開始於該線提供服務,以Daimler F型為主。

雖然北區及元朗在二十世紀八十年代不斷發展,當年發展的規模卻不是很大,在路線經過多次重組後,76K的主要乘客仍然以沿線鄉村居民為主,但客量亦隨著該兩區人口上升而不斷增加。

不久,政府決定大力改善各新市鎮之間的道路網,將元朗至上水一段的青山公路「幹線化」,興建新界環迴公路(即新田公路及粉嶺公路),導致沿線的鄉村連接道路需全部改道,在工程期間,76K的定線出現多次改動,沿線亦因經交通擠塞導致班次失準,部份乘客亦流失至公共及專線小巴。

快速公路,沒落之時
元朗至上水一段的新界環迴公路於1993年全線通車,並於同年6月1日開辦首條元朗至上水特快線──276,往來天水圍天瑞至上水,從此往來元朗至上水有更直接的巴士服務,76K作為元朗至北區主要巴士線的地位,自此受到嚴重打擊。

與此同時,粉嶺南區一帶的公屋及私人樓宇開始入伙,而該區並沒有往來新界西北的路線,九巴便大膽地於1995年5月1日起,將76K的總站由上水延長至粉嶺南的華明,試圖吸引更多乘客,但由於當時粉嶺南一帶人口不多,效果未如理想。

此後的日子,76K便淪為一條「半紅不黑」的路線,而且受到鄉村人口不斷減少、紅綠小巴的競爭,客量一直無法回復原有水平。即使因落馬洲轉車站於1997年3月啟用,76K繞經該處作配合,可惜的是,專線小巴營辦商偉文發展早已看準這個市場,開辦77號線服務元朗及天水圍,九巴同時開辦行走快速公路的277號線(已於2008年6月22日取消),造成「自己人打自己人」的局面。

原本76K是以勝利二型作主力,後來因勝利二型大量退役,改派曾經行走皇牌路線68X的德國平治O305巴士,成為不少巴士愛好者追捕的目標。不過這些巴士已經年事已高,平治巴士亦於2002年11月全部退役,因此改派三軸巴士行走,最後一批引入的普通巴士S3V亦曾在本線服役。最終76K於在2003年3月15日轉為全線空調巴士服務,為元朗區最後一條轉全空調服務的九巴路線。象徵藍地以北的新界西北區,除九廣鐵路巴士(兩鐵合併後改稱港鐵巴士)外,所有專利巴士路線已轉為全空調服務。

現時76K主要的客源,是青山公路元朗至上水一段沿線鄉村的居民,但由於沿線已有不少的紅綠小巴競爭,乘客多數是剛好遇見,甚少會專程等候本路線;其次有部份由上水返回粉嶺南的居民乘搭,由於同是服務上水至粉嶺南的273A經常全車爆滿,而且又要繞經北區醫院及清河邨,相對來說76K會較快捷,尤其當273A於2006年7月繞經清河邨後,上水官立中學的學生只能乘搭76K,否則便要步行往清曉路乘搭273A,因此本線的學生乘客亦不少,不過分段收費 ($4.50) 比起273A貴兩成 ($3.70),這是一個很大的隱憂。

另一方面,由於另一條往來落馬洲(新田公共交通轉車站)至元朗朗屏邨的277號線,在九鐵落馬洲支線(現港鐵東鐵線一部份)及福田口岸於2007年8月15日啟用後,受到該口岸直達的九巴B1及專線小巴75號線搶客,最終支撐不住,於2008年6月22日(即新口岸啟用後不足一年)停止服務,76K於同日起遷出曾經進駐達38年之久的元朗(西)總站,遷往原有277的元朗朗屏邨總站,作為替代服務。不過這項改動對北區的居民,只是將76K個擴展元朗區服務範圍罷了,真正往來北區至元朗的,多會乘坐取道快速公路的巴士路線。

另外,本路線自改為全線空調後,一直派出舊型號巴士行走,直至2009年9月14日,加入2輛丹尼士三叉戟10.6米巴士(ATS1/JH4735、ATS2/JH5684)行走,為本線首次採用低地台巴士作字軌。2010年1月1日起,其中一輛丹尼士三叉戟三型10.6米巴士(ATS1 / JH4735)被調走,改派(ATS146 / KS8269)替代,在低地台巴士大行其道的情況下,九巴似乎沒有積極地為該線引入該類巴士服務,可見九巴其實不重視本路線。

由於需求不斷減少,於《2010-11年北區及元朗巴士路線發展計劃》, 76K線被建議縮減班次至30分鐘一班,但遭受北區及元朗區議員反對,建議不獲通過。翌年的路線發展計劃,同樣的建議再被提出,但作出少許修訂,在早上繁忙時間加設特別班次。最終,修訂方案於2012年8月27日起實施,76K大部份時段減至30分鐘一班,重要性頓然大減。

區域性重組,76K進一步縮水
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。九巴認為,76K沿途多上落客站,行車速度緩慢,沿線亦有其他巴士路線及公共小巴選擇,因此在該項區域性重組計劃內,建議本路線北區總站由華明縮短至清河邨,並增加 273A的八達通轉乘優惠替代本路線於粉嶺南的服務。整個重組建議最終於2013年7月8日於北區區議會交通及運輸委員會會議上獲得通過,本路線隨即於 2013年8月24日起,配合北區「區域性巴士路線重組」第二階段實施,實施以上改動,同時以現金支付的短程分段收費亦改為以八達通提供,為首批九巴路線引入類似城巴的八達通短程分段收費模式(同時引入該模式的有73A及77K線)。

當路線改動後,引起不少居住於粉嶺南而乘搭本路線上學的學生不滿,無法一程車直接前往上學,尤其在北區邊陲的新界喇沙中學,粉嶺南只有76K直達,縮短路線後,學生需要轉車前往,故此在區議員爭取後,於2013年新學年開始(2013年9月2日),76K再度重臨粉嶺南,不過是以「特別班」形式出現--於上課日早上,由華明開出兩班早上特別班次,依未縮短路線前的行車路線行駛,並繞經清河邨巴士總站,該處將作為定時點。 

隨著都市發展,鄉郊人口不斷減少的情況下,76K正是鄉郊路線的典形,只能「苟延殘喘」,在北區巴士路線的發源地,繼續服務居民。

下一集,我們將會介紹與76K歷史不相伯仲的路線--77K。

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