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北區巴士傳奇2013

邊城故事 

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第 3 集 - 邊城故事-沙頭角篇

主要講述路線 :
九巴 4 (1947)
香港自動車運送會社 6 (1942-1943)
九巴 17 (1930~-1941, 1952-1973) / 76 (1973-1983) / 76K (1983-)
九巴 18 (1930~-1941, 1947-1973) / 77 (1973-1983) / 77K (1983-)
九巴 18A (1961-1967)
九巴 20 (1963-1973) / 78 (1973-1983) / 78K (1983-)
九巴 78A (1977-1981)
九巴 81 (1973-1981) / 78A (1981-1983) / 69K (1983-1987)
九巴 80 (1973-1975)

沙頭角,香港著名的邊境小鎮,亦是今日三個香港陸上口岸之一。沙頭角的起源可追溯至清朝。相傳清朝一位大臣來到沙頭角一帶巡視,抵達海濱時,面對著碧波盪漾的大鵬灣和銀白的沙灘,吟起詩來:「日出沙頭,月懸海角」。 因此該處地方就被稱為沙頭角。

今日的沙頭角,實際上是橫跨香港及深圳市之間,而深圳的沙頭角被劃作深圳市鹽田區之內,為深圳特區唯一設立的鄉鎮。沙頭角早於百多年前便有人聚居,著名的中英街便是在新界被租借予英國後形成的,該條街將香港與深圳的沙頭角劃分。

隨著沙頭角於1951年被列作邊境禁區,加上鄉郊人口不斷下降,一般人都不會前往該處,今日的沙頭角早已沒有了昔日的風采,變成一個夕陽小鎮。話說回來,沙頭角的交通歷史差不多有一個世紀,不過卻是由鐵路開始的。

戰前的沙頭角交通──由鐵路到巴士
1911年,殖民地政府利用九廣鐵路英段興建剩下的610毫米窄軌,興建一條往來沙頭角至粉嶺的單軌鐵路,並於1912年4月1日啟用。後來政府決定興建沙頭角公路,於1927年正式通車,沙頭角鐵路支線於1928年4月1日停止服務,以鄉村車代替。

我們在第二集已提過,於二十世紀三十年代初,中華巴士公司開辦一條18號線,往來沙頭角至粉嶺,以取代鄉村車,約三年後的1933年6月11日,地區專利生效,九巴便接辦了18號線,成為戰前沙頭角公路沿線的唯一公共交通。

二次大戰及日本佔領香港,令18號線被逼停駛。不過日治期間的1942年10月,在日本人組織下的香港自動車運送會社,卻曾經營辦一條往來深圳至沙頭角的6號線,但路線卻不可考。及至戰後,由於大部份巴士已殘破不堪,18號線並無立即重投服務,卻於1946年4月21日開辦4號線,往來元朗至沙頭角,行走戰前17及18號線的路線,當時袛有一部改裝車行走,每3小時一班。1947年10月7日分拆成18及20號線,前者因而恢復提供服務,路線與戰前的大致相同。

戰後的沙頭角交通──變化巨大的年代
二十世紀五十年代至八十年代,沙頭角的巴士經歷多次大規模的改動:

  • 1955年11月1日,因九巴重組所有新界路線及配合粉錦公路通車,18號線由粉嶺←→沙頭角,延長為元朗←→沙頭角,取道粉錦公路往來。同日起17 號線(元朗←→粉嶺)亦延長至沙頭角,沙頭角便有兩條路線往來元朗,分別途經青山公路及粉錦公路。
  • 1961年4月6日,18將總站由沙頭角遷往鹿頸,兩星期後分拆出一條18A,依18號線的行車路線行走,但繞經沙頭角,每一小時一班。不過始終這樣的服務對沙頭角村民造成不便,於是在同年9月3日起,18號線遷回沙頭角,18A則縮短為沙頭角至鹿頸。
  • 1963年5月12日,17及18號線總站由沙頭角縮短至上水,原本上水至沙頭角的服務便由第二代20號線取代。六七暴動前,沙頭角的巴士只有18A及20號線。
  • 六七暴動令九巴缺乏人手,18A及20號線於1967年6月25日起暫停服務,暴動後18A沒有重新投入服務,而20號線於翌年2月10日才恢復,1973年九巴路線重組前是沙頭角公路的唯一公共交通。
  • 1973年7月16日九巴大幅重組新界路線,20號線當天起改稱78,同日增闢第一代80號線(沙頭角←→鹿頸),路線與暴動前的18A相同。同年9月16日再增闢81(聯和墟←→鹿頸)(該線將於下一集《邊城故事──鹿頸及新娘潭篇》詳述)。由於鄉郊不少居民需攜帶貨物往來,九巴在部份巴士線設立行李及貨物收費,而80及81號線為其中兩條實施該等收費制度的巴士線。
  • 1975年2月15日起,78號線縮短至聯和墟,同日起取消80號線,同年後期取消行李及貨物收費,改設行李重量限制。
  • 1977年1月17日起開辦78A(聯和墟←→沙頭角官立中學)。位於沙頭角公路石涌凹禁區前的沙頭角官立中學,於1971年創校,當時中學教育尚未普及,沙頭角的巴士服務尚可應付,及至殖民地政府實施九年免費教育,中學學位需求大增,為方便往來該處上學的學生,便開辦該線以輔助78號線。1977年3月1日起,78A取消假日服務,同日起78號線再度延長至上水,同時將雙向分段收費改為單向分段收費。
  • 1981年6月24日起,為減少服務重疊,九巴將往來沙頭角官立中學的78A取消,而81則改稱78A。
  • 1983年8月14日,配合九廣東鐵(兩鐵合併後改稱港鐵東鐵線)於同年7月16日全線電氣化,78及78A分別改稱78K及69K,提供接駁九廣東鐵的服務。

在禁區下
在戰前及戰後初期,沙頭角是容許市民自由出入,直至1951年,由於邊境的活動頻繁,加上非法入境問題日趨惡化,當局遂根據公安條例設立禁區,目的是提供一處緩衝地帶,以便保安部隊能維持香港與內地間的邊界完整以及打擊非法入境及其他跨境罪案。

由於設立邊境禁區,一般市民必須取得禁區紙才能進入沙頭角,加上沙頭角的人口不多,在七十及八十年代香港經濟起飛時,不少沙頭角公路居民均遷往新市鎮或市區,部份甚至移民海外,即使沙頭角的巴士服務在戰後經歷無數次變動,往來沙頭角禁區一帶的人流一直稀少。因此九巴一直不看重沙頭角的巴士服務,並沒有投於太多資源,八十年代末採用丹拿F型巴士行走,退役後便改由同樣車齡漸高的勝利二型取代。69K情形則更差,由於鹿頸一帶路面只適宜八米以下車輛行走,69K長期都只能以短身亞比安單層巴士掛帥。

小巴大王馬亞木於1984年開辦,途經沙頭角公路的專線小巴55(1986年1月起改稱55K)及56K,利用車海戰術,更令69K及78K打進萬劫不復的境地,前者更因而於1987年9月27日停止服務。

九巴是否放棄78K?
在受到禁區的先天限制,加上專線小巴的壓力下,78K的客量一直走下坡,多年來一直虧本。踏入九十年代,空調巴士日漸普及,而78K對手專線小巴55K改用空調小巴,進一步搶去該線客量,雖然於1997年4月28日改經彩園及榮輝中心,服務55K沒有服務的區域,但效果甚低,九巴因而藉勝利二型大量淘汰,將78K於1997年7月13日改為全空調服務,以提升服務質素,期望由小巴手中搶回乘客,但至今客量仍屬一般。

踏入廿一世紀,78K客量依然沒有起色,九巴更於2003-04年路線發展計劃中建議取消本線,但被北區區議會強烈反對,認為會造成小巴壟斷沙頭角公路交通服務,因此計劃被逼擱置。當八達通巴士轉乘計劃大行其道時,78K面對專線小巴的競爭,九巴決定於2006年7月1日起提供轉乘北區多條特快線70X、270A、277X、278X、279X的轉乘優惠,以圖吸引市區往來沙頭角公路的轉乘客。因此,九巴是否真的放棄78K,至今仍未有定論。不過,近年卻因舊款空調巴士年事已高需要退役,在「形勢比人強」的情況下,九巴不得不為78K引入低地台巴士服務。

現時行走的九部巴士中,包括一部12米富豪超級奧林比安低地台雙層空調巴士(3ASV30/JF8263)及一部配置Salvador Caetano車身及歐盟四型廢氣排放標準引擎的Scania K230UB十二米單層低地台空調巴士(ASC8/NX3459,俗稱「長陣金雞仔」,之前為24號線掛牌),後者是2010年4月26日起引入,平日早上被抽調往265S線行走大埔至天水圍班次,為本路線首次引入單層低地台空調巴士,也創下首條及唯一一條同時採用12米單層及雙層低地台空調巴士作字軌車的紀錄。2010年8月13日起再調走三部年事已高而需退役的Dennis Lance(AN),改派三部2010年領牌的富豪B7RLE低地台單層空調巴士(AVC2/PE5856、AVC20/PG8529、AVC23/PG9786),除AVC2本身底盤編號最早,屬富豪廠方的「貨尾」而採用歐盟四型引擎外,其餘兩部均採用歐盟五型引擎,進一步提升本路線的服務。

禁區開放下的機遇
78K的前景,很大程度受到政府對禁區政策如何修訂。數年前保安局長曾建議開放邊境禁區,但一直不了了之,隨著2005年10月特區行政長官曾蔭權建議,研究縮減邊境禁區,於2006年9月7日,保安局宣佈在2010年前將邊境禁區面積縮減至800公頃(2008年1月政府決定將邊境禁區範圍再減至約400公頃),但沙頭角墟及中英街仍然列作禁區,部份沙頭角墟居民表示不滿,角力仍在爭持。最終,首期縮減禁區措施於2012年2月15日凌晨00:00起實施,除沙頭角巴士總站外,介乎塘肚至擔水坑一段的沙頭角公路不再屬於邊境禁區,沿線巴士站開放予任何人士上落,而不需申請邊境禁區通行證,六個在原禁區範圍內的村落的村民即時受惠。不過,開放的禁區範圍,仍未覆蓋沙頭角墟及中英街,這是美中不足之處。

在禁區範圍縮減後的首個周末及周日,大批市民紛紛前往被塵封超過60年的前禁區範圍,九巴亦因時利便,以「巴士仔」大力宣傳該線直達開放後的禁區範圍,78K看來有機會「重振聲威」。

另一方面,聯和墟居民一直要求增設往來北區醫院的直達公共交通服務,在區議會爭取下,於《2012-13年度北區巴士路線發展計劃》中,78K被建議更改行車路線,來回程繞經北區醫院,然後直達上水總站,不再經彩園路及石湖墟。改動建議經區議會通過後,於2012年8月13日起實施,為聯和墟及沙頭角公路一帶鄉村村民,提供直達北區醫院的公共交通服務,不過,石湖墟及彩園邨上車的鄉民,便要改為於上水總站上車,是好是壞,還有待觀察。

北區區域性重組,接駁角色加強
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。在區域性重組下,78K獲建議加強服務,將原有4班往粉嶺鐵路站的早晨特別班次,延長至華明作終站,以方便沙頭角公路沿線居民往華明總站(為區域性重組擬設立的兩個大型轉乘站之一,另一個為上水總站)轉乘對外路線往返市區。雖然討論遇到多次阻滯,最終整個「區域性重組」於2013年7月8日的北區區議會交通及運輸委員會會議上獲通過,相關改動亦於2013年8月17日起隨第一階段重組路線而生效,而常規班次亦改為以正點時間開出,令乘客較易預計時間登車。

究竟78K在禁區政策修訂下的前景,將會是如何,且待我們拭目以待了。

69K的故事尚未完結,我們會在下一集繼續她的背景故事。


下一集《邊城故事──鹿頸及新娘潭篇》,我們會看看北區主要的後花園──鹿頸,雖然不在禁區範圍,但因邊境禁區的影響,令該處巴士服務只是曇花一現。

另一方面,船灣淡水湖以北的新娘潭及烏蛟騰,一個北區的「後花園」,但常被市民誤會屬大埔區的地區,卻仍然有公共交通服務該處。

我們屆時看看該兩個地區的巴士服務的發展。

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