網站介紹 | 每月大相 | 巴士路線更新 | 小巴路線更新 | 巴士路線指南 | 小巴路線指南 | 北區巴士傳奇 | 照片縱橫 | 關於網主 | 網主的話
   Creative Commons License
輸入專線小巴「地點關鍵字」或「路線編號」

支持我們

請選擇捐款金額:



本網站QR Code,您可以使用流動裝置更快登入本站瀏覽
2019年8月份大相已經上載
(2019-08-01)


2019年7月份大相已經上載
(2019-07-02)


2019年6月份大相已經上載
(2019-06-03)


 
 


 
北區巴士傳奇2013

縱橫四海 

[ 上一集 ] 

第 26 集 - 衝上雲霄

主要講述路線 :
龍運 A43 (1999-)
龍運 A43P (2015-)
龍運 N42A (2006-)
龍運 N42P (2013-)

本集是《北區巴士傳奇》的最後一集《衝上雲霄》,主角是現時最受歡迎的龍運機場巴士A43,同時於2006年7月投入服務的通宵線N42A亦會在本集登場。2015年加入的A43P,及龍運於2016年全面革新企業形象,導致全新客車首臨A43 / A43P的背景亦在此介紹。


關於機場的一些回憶
1996年,筆者為父母前赴紐西蘭旅行送機,當時機場仍然是位於九龍城區。那時,往來機場的交通相當方便,不少的巴士及小巴路線均途經九龍城迴旋處,無需專程乘搭機場巴士往來。今日當筆者再臨九龍城區的時候,當日的繁盛已成過去,因為機場已在 1998 年 7 月搬遷到赤鱲角了。

筆者第一次使用赤鱲角機場出門,是在2003年10月國慶日,當時筆者要專程飛往新加坡,為撰寫碩士畢業論文搜尋資料及研究。筆者乘搭的航機SQ001(新加坡航空公司)是在早上八時起飛的,當日早上四時半便要在粉嶺的家中出發,乘坐N270去沙田再轉乘N42前往機場。當時A43頭車不過是0530由聯和墟開出,估計要到0700才到機場,有可能無法趕及辦理登機手續,因此只好如此兜路前往機場。

差不多兩年後,筆者再與母親往新加坡旅遊,由於航機(SQ857)於1030才起飛,才有機會輕鬆地乘坐A43直達機場。當巴士穿越香港地標青馬大橋時,不禁想起機場的發展史及北區開辦機場線的由來。

香港國際機場的由來
香港國際機場原名啟德機場,她的歷史可追溯至1924年,當年香港商人何啟和區世德投資九龍灣填海地的計劃失敗,政府將該塊土地作為飛機著陸地和飛船停泊處。啟德機場就是以何啟和歐世德兩人的名字命名。

1935年農曆新年元旦,一家叫 Commercial Air Company成立,旗下的第一架飛機從該處草坪上起飛,正式寫下啟德機場的歷史。1936年3月24日,首班商業客運航班飛抵本港,啟德開始提供公共運輸服務。日佔期間,日本人利用戰俘興建第二條跑道,由於受到戰火洗禮,機場被轟炸,損毀十分嚴重。直至1945年,啟德機場的商業飛行才恢復。翌年1月1日成立民航處,專責管理香港的航空服務。

1954年政府通過機場發展總綱計劃,香港的航空發展才得以納入正軌。為配合香港經濟發展,以及旅客量的增長,港府1958年在九龍灣興建一條長2529米長的跑道,啟德機場才正式命名為香港國際機場。1970年代香港經濟起飛,旅客量不斷上升,啟德機場旅客量在1980年代已超越1千萬人次,到了1990年代更達3千萬。在國際客運量方面,佔全球最繁忙機場的第三位;而在國際貨運吞吐量方面,更屬全球之冠。

由於機場使用量日益飽和,而且啟德機場處於人口密集的市區,為應付香港及珠三角不斷發展引致不斷上升的航空乘客量及貨運量,及基於航空安全理由,政府決定在大嶼山北面的赤立角島興建全新的香港國際機場,經歷前後七年時間興建,於 1998 年 7 月 6 日正式啟用。

機場巴士A43的誕生
由於新香港國際機場遠離市區,運輸署在 1997 年招標兩個機場巴士路線標書,分別為往來市區及新界兩組,分別有十三條及十二條巴士路線,除機場線外,亦有途經東涌的對外路線及機場島內/往來東涌至機場的穿梭路線。招標結果,城巴及龍運(九巴營運機場路線的附屬公司,現載通國際成員)分別投得市區及新界的機場巴士線專營權,分別服務九龍、港島及新界區。不過,並非所有地區均有直接的機場路線,新界區方面,當時只有北區未有規劃任何的機場巴士路線或北大嶼山對外路線。

1998年6月,運輸署印製的「如何由你所住地點前往機場」小冊子中,在北區的部份,竟然叫居民乘車往大埔或沙田轉乘機場巴士線,沒有考慮當時的公共巴士服務條例,規定每名乘客只可攜帶一件少於5公斤及0.1立方米的行李,結果引致不少北區居民強烈不滿,認為要居民帶大量行李轉車,實在相當擾民。

筆者曾經與不少北區區議員談及此事,他們指出北區不少原居民村,不時會有祭祖活動,移居外國的鄉民多會專程返港參與,並順便探望鄉民。這些居於原居民村的鄉民多會專程往來機場接機或送機,當機場搬遷至赤鱲角後,這些鄉民往來機場要多次轉車或乘搭的士往來,對他們是相當不便的,因而不斷收到居民投訴,要求開辦直接往來北區至機場的巴士路線。

龍運巴士亦察覺這個需求,於同年9月正式向運輸署申請開辦機場巴士線往來北區至機場,但運輸署明顯地擺出官僚作風,以客量不足拒絕,並提出反建議,以開辦一條由北區至青衣機鐵站(途經大欖隧道)的M78巴士路線,接駁港鐵機場快線作取代。然而北區不同黨派的區議員,卻未曾放棄爭取的機會,這番鬥爭最後竟然鬧上了立法會,結果面對龐大的政治壓力,運輸署終於作出讓步,批准龍運開辦機場巴士線往來北區,該線命名為A43,於1999年1月30 日投入服務,往來華明至機場,主要服務華明、一鳴路、祥華、粉嶺圍及上水站一帶的地區,並取道粉嶺公路、新田公路及大欖隧道往來,成為北區第一條途經大欖隧道巴士路線,也是新機場啟用及首批機場巴士路線投入服務後,首條全新開辦的機場巴士路線。

逆流而上的發展
A43 投入服務時,由於要試驗乘客的反應,因此當時的班次相當疏落,要45-60分鐘才有一班車,而且採用普通版龍運 Trident (1XX) 行走,在隨後的農曆新年,由於不少北區居民外遊,A43能直接接載居民往來機場,減少往來機場的行車時間,深受北區居民歡迎,便開始不斷加密班次,並增派豪華機場巴士 (5XX) 行走。當時參觀新機場的熱潮已過,加上遇上金融風暴,旅遊空運業都呈不景氣,不少的機場巴士線慘淡經營,但A43卻有逆流而上之勢,客量不斷上升,除了北區的居民外,原來也與中港關係日趨緊密有莫大關係。

中國內地不斷改革開放,其中以廣東省的經濟發展最為明顯,居民生活水平日益提高,出國外遊的需求也多了,但當年廣東省的主要國際機場(深圳、廣州)能提供的國際航班不多,反之香港由於航空業相對廣東省發達,可直達世界主要城市,因此不少廣東省居民過境到香港國際機場乘搭飛機。

這樣看來,造就了由內地經上水往來機場的通勤習慣,來港乘搭飛機的內地旅客中,不少是乘坐東鐵線到上水轉乘 A43 前往機場的,尤其在內地的長假期(如農曆新年、五一勞動節及十一國慶節),這類過境乘客更為明顯,據筆者在上水站的觀察,至少有一半的乘客是來自內地的旅客,而車龍的長度是僅次於北區往來青衣的279X號線,這些乘客可以令到A43經常全車爆滿。

2001年6月,配合聯和墟新巴士總站啟用,A43號線的總站亦遷至聯和墟,在北區的路線方面亦有所改動,改為先途經祥華一帶,然後經百和路直達上水,這樣,嘉福邨一帶的居民往來機場就更加方便了。

除了往來機場的旅客外,A43亦有不少是往來機場後勤區上下班的北區居民,但初時A43只能直達機場,要前往後勤區的乘客便要在機場轉車往來,因此 2001年1月將A43的部份早上班次繞經國泰城,更於2003年3月提供轉乘機場E線的轉乘優惠,往來東涌及機場後勤區從此不需要機場轉接,也能善用青嶼幹線收費廣場的巴士站。

SARS 的磨練及A43的再闖高峰
2003年初,香港及廣東省爆發非典型肺炎(學名「嚴重急性呼吸系統綜合症」,簡稱「沙士」SARS(Severe Acute Respiratory Syndrome))疫症,世界衛生組織於4月對香港及廣東發出旅遊警告(Travel Advisory),航空業和旅遊業大受打擊,機場路線的客量亦因旅客大跌而急劇下降,不少巴士路線都需要縮減班次,以減低損失,不過A43的減班情況相對其他機場線為輕微(當時 A11 及 A12 更一度減至60分鐘一班),直至同年6月香港及廣東省獲世衛撤消旅遊警告,加上內地為挽救香港旅遊業及經濟,逐步開放內地往來港澳自由行及與香港簽訂「更緊密經貿關係安排協定」(CEPA)(於 2004 年 1 月 1 日實施),內地來港旅客人流才恢復上升。

自此,A43受惠於內地來港旅客及出國旅客增加的形勢,加上香港旅遊業及經濟逐步復甦,班次自此不斷加密至15-30分鐘一班,現時更成為各機場巴士路線中客量最高的一條。因此當龍運巴士於2006年開始引入低地台丹尼士Enviro 500「超直」巴士行走機場路線時,A43亦以大熱姿態獲此殊榮,而且獲派的更是首部配備豪華座椅的版本(601/ML3941),由2006年8月1日起成為A43掛牌,可見龍運對A43的重視,直至2007年8月該車被調走,調入唯一一部配置Duple Metsec車身的豪華版Dennis Trident(301 / JV7629),2010年5月1日起,改派首部及目前唯一一部配置Alexander Dennis Enviro 500車身的豪華版富豪B9TL低地台雙層空調巴士(401/MX9771)取代該部巴士,原車則調往A33線作掛牌車,但(301 / JV7629)於2011年3月6日起回歸本線,直至同年8月11日,該車及另一部Alexander車身的Dennis Trident被調走,改派2輛配置歐盟四型引擎的Alexander Dennis Enviro 500低地台雙層空調巴士(8428/PG2638、8430/PG7279),該兩部巴士同日起由小蠔灣車廠(T)調往屯門車廠(U)服役。

隨著全球第五個迪士尼樂園,在香港大嶼山竹篙灣正式開幕,A43 於2005年8月起更兼負前往迪士尼樂園遊玩的北區居民,於青嶼幹線收費廣場轉乘 R8 到迪士尼樂園。而位於機場東北的亞洲國際博覽館(AsiaWorld-Expo),於2005年12月20日起揭幕, A43亦隨即安排早上至黃昏往機場班次繞經,但在博覽館未有活動的日子,往來該處的人流甚少,因此於2006年8月1日起後來改為只有當博覽館舉行活動的日子才繞經該處。

雖然上水分廠已於2009年3月1日起由元朗車廠調至沙田車廠管理,但龍運巴士不受屬廠轉換影響,故此A43線成為北區日間巴士路線中,唯一一條有屯門車廠(U)派車的路線,也是唯一一條沒有小蠔灣車廠(T)派車的龍運路線,直至2016年6月11日因全線更換巴士為止,下文有詳述背景。

自此,A43號線的角色大致已定,成為北區往來機場的主要幹線,亦同時肩負往來東涌、機場後勤區及迪士尼樂園的轉乘客。

往來機場的貓頭鷹:N42A、N42P
雖然A43是北區往來機場的主要幹線,但部份北區居民需要清早前往機場乘搭早機,或於機場及後勤區上班,而在深宵,亦有不少在機場及後勤區工作,或乘搭夜機扺港的北區居民,這些乘客的出入時間,現時A43號線是無法服務他們,因此不斷有區議員要求開辦深宵的機場巴士服務,而在多個巴士討論區,亦曾發現有巴士愛好者建議開辦大埔經北區至機場的通宵路線。

終於在北區區議會不斷爭取下,於2006年7 月17日龍運巴士增闢一條北區機場通宵線,編號為N42A,每日清晨提供由聯和墟經機場及後勤區單向往東涌的服務,及在每日深夜提供由東涌經後勤區及機場往聯和墟的服務。有不少巴士愛好者認為,龍運採用N42A,是要避免與九巴的節日通宵線N43(荃灣鐵路站至長宏)混淆。

N42A在北區的行車路線與A43相同,不過它的最大特點,是在離開上水後,便取道粉嶺公路(南行)取道大埔往來機場,而非依日間的A43號線取道粉嶺公路(西行)、新田公路及大欖隧道往來。主要原因是巴士行經大欖隧道所收取的隧道費達到$135,而N42A線只開出兩班,經大欖隧道很不划算,加上深宵單由北區往來機場的客量不足支持一條獨立路線,因此取道城門隧道往來,同時服務大埔市中心及大埔墟居民。亦因如此,N42A的行車里數創下一個紀錄,前無古人地達到75.1公里,打破龍運通宵線N30號線67.3公里的紀錄,成為目前全港專利巴士行車里數最長的路線,也是全港第一條及唯一行車里數超過七十公里的巴士線。

筆者未曾有機會搭N42A往來,只知道它的行車時間至少要一小時半以上。不過筆者估計,在港人出外旅遊的高峰期,N42往機場方向至少可以全車坐滿。而於2013年暑假,龍運更加開短程特別車N42P,於暑假港人外遊的高峰期,由上水鐵路站開出,依N42A路線直達機場,以免因大量旅客而令原有乘客無法登上N42A線。而該項服務在停辦超過一年後,最終於2015年7月暑假起重投服務並成為常規路線。

繞經落馬洲往返機場的助手:A43P
隨著過境至香港往返機場的內地旅客不斷增加,A43線承受的壓力亦隨之上升。2015年7月,有關當局近年收到地區的建議,表示希望加強現有A43線的服務,以進一步方便北區的乘客;加上近年隨著內地及香港之間的經濟活動轉趨頻繁,來往兩地的人次增加,同時香港國際機場的航班及航點眾多,亦吸引內地居民經香港口岸到香港國際機場轉機往返外地,令元朗區議員爭取A43線繞經新田(皇巴士轉車站)。

因此,運輸署及龍運巴士於2015年7月向元朗及北區區議會交運會建議實行多項措施加強A43線服務,當中包括開辦A43線的特別班次,編號為A43P,兩邊總站與主線A43相同,惟在北區不入粉嶺南(百和路),在祥華邨祥頌樓後,直接取道新運路往返上水(不入粉嶺南),並繞經落馬洲(新田公共運輸交匯處),往機場方向更經亞洲國際博覽館,試辦期為三個月,方便於落馬洲管制站(皇崗口岸)的出入境乘客及新田 附近一帶的居民可以享有直接的機場巴士服務往返機場客運大樓,方便旅客外遊。建議獲小組通過後,A43P線於2015年9月30日起投入服務。同時,A43線亦提升班次服務,提供更全面往返北區至機場的服務。

全新龍運形象,首登A43/A43P
2016年,是龍運巴士踏入二十周年紀念,龍運決定在2016年大幅擴張旗下「A」線的服務,除計劃增闢多條全新「A」線及提升現有「A」線的服務外,更進行了「品牌重塑 Rebranding」,以全新形象示人的機場通天巴士亦於2016年正式啟動。

踏入2016年,龍運巴士營運初期引入的機場巴士已屆法定退役之齡,擬於2016年6月全部退役。為應付該款巴士退役潮及龍運擴張旗下「A」線的服務,龍運巴士於2015年4月訂購21輛及39輛分別為12米及12.8米,配置Facelift MK II車身的客車版Enviro 500 MMC(其後龍運再於2016年加訂19輛12米及12輛12.8米客車版),在引入該批客車汰換舊車之時,亦銳意革新其企業形象。巴士採用全新深灰色、白色和橙色車身塗裝及全新設計的龍運巴士標誌(與九巴的標誌設計相似),尾牌及側牌採用了「加長版」的Hanover二極管 (LED)橙色電子牌,車廂內更有龍運巴士首見的設備及設計,包括深灰色車廂旁板、橙色扶手、杏色仿木地板、電子路線圖、奶白色和咖啡色的 Vogelsitze Magino仿皮客車座椅、USB和耳機插孔、Wi-Fi及保溫箱,為行走往來機場至市區的專營巴士公司中首間提供。

龍運新引入Facelift MK II車身的客車版Enviro 500 MMC,其中12米客車版巴士獲編號為55XX,首三部12米客車版巴士 (5501-5503)於2016年5月31日出牌,其餘18輛巴士(5504-5521),除5521於6月8日出牌外,其餘全數於同年6月6日出牌。龍運巴士更於6月7日透過Facebook直播,向外界介紹該款全新客車予市民及傳媒先睹為快。該批巴士其中的13輛巴士(5504-5516),於2016年6月11日起首航A43 / A43P線並上掛前者,取代原有A43線全數13輛掛牌車,成為首批引入該款全新客車版巴士的龍運機場巴士路線。龍運亦於同日更換制服設計,車長制服由以往的白恤衫改為剪裁貼近九巴制服,並以深灰色配橙色為主調的上衣。龍運同時起用模仿九巴的全新標誌,增強兩間姊妹公司形象識別的連貫性。

筆者在新車首航當日,親自試搭該款新車的其中一輛 (5518 / UD2050),其舒適程度為機場巴士之冠,USB充電更方便了乘客,不用擔心手機或平板電腦「唔夠電」。龍運今之銳意改革企業形象,可謂決心巨大。不但如此,在該批新車投入服務後僅四天,A43的支線A43P更由只於非繁忙時間服務提升至全日服務,A43及A43P兩線更在同日起來回程加停大欖隧道轉車站,方便乘搭「皇巴士」往返落馬洲管制站(皇崗口岸)的出入境乘客、新田一帶的居民及大欖隧道轉車站轉車的乘客享有全日直達機場的巴士服務。


北區的巴士路線發展史至此大致完成。筆者期望的,是未來北區的巴士服務,可以引入競爭,減少對鐵路的過份倚賴,在公平競爭下,讓各營運者可以為北區居民服務。

[ 上一集 ] 

 
 
〔 聯絡我們 〕 Eric Lo 工作室 © 1996-2018。本網站以共享創意署名-非商業性-相同方式共享 3.0 香港 授權條款釋出。