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北區巴士傳奇2013

縱橫四海 

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第 25 集 - 北區流星

主要講述路線 :
九巴 269C (1994-)
九巴 368 (1993-1998)
九巴 369 (1994-1998)
九巴 869 (1998-)
九巴 265S (2004-)
九巴 264R (2015-)

本集《北區巴士傳奇》的最特別之處,是今集故事中的路線,兩邊總站均不在北區,但需取道北區的道路系統往來,因此以「流星」形容它們的路線本質最好不過。值得一提,在2003年編寫的版本,是以「外傳」形式出現的。


流星的背後:貫通新界的環迴公路系統
殖民地政府於二十世紀八十年代,因著多個新市鎮發展,開始改善新界各新市鎮之間的道路系統。新界環迴公路便在於八十年代中期開始興建,穿梭荃灣、屯門、元朗、北區、大埔、沙田,最後取道城門隧道返回荃灣,即現時的九號幹線。而最後一段九號幹線(荃錦交匯處至屯門公路),其中位於愉景新城的隧道,早在1997年建設愉景新城住宅和商場時已建成,成為建築物的一部份。不過,由於其他路段要跨過港鐵荃灣綫荃灣車廠,與及在為愉景新城居民建設隔音屏障的問題時,政府和愉景新城居民有多年的爭議,故此多年來未能開通,最終要到2007年2月才竣工通車,標誌九號幹線全面落成。

元朗至北區之間的新界環迴公路(即新田公路、粉嶺公路),於1993年全線通車,連同早於1985年通車的吐露港公路,新界西便有了直接的高速公路系統往來新界北及新界東,而新界東便是多條往來九龍主要幹道的集中點。

反之,自從屯門、元朗及天水圍被殖民地政府發展成為新市鎮以後,該帶地區不斷發展,不但有不少居民遷入來居住,亦有很多公司在元朗和屯門區一帶進駐,而當時連接新界西區的主幹道,卻只有屯門公路一條,結果屯門公路自二十世紀八十年代開始,經常出現嚴重塞車,特別以繁忙時間為甚,因此往來新界西北至市區的巴士服務便大受影響。

北區流星的先鋒:269C、368、369
在新界區未有專營權的城巴,卻作出當時相當大膽的嘗試,於1992年開辦居民巴士911R,由元朗市中心往來中環,途經的道路及地區,卻是出乎意料之外,取道新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔至中環,中途取道北區的高速公路,但在北區沒有車站。當時收費達 $28.70,因此客量只屬一般,但這條路線的走向,卻成為九巴開辦元朗區過海線的模式。

終於在1993年6月15日,九巴終於開辦早晨特快過海線 368,成為首條新界西北區的過海路線,早上 0710 由元朗(西)開出,經新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊,總站位於上環,成為當時全港最長的專利巴士路線,全程 60.8 公里。

差不多一年後(1994年5月31日),配合天水圍區發展,九巴再增闢一條369號早晨特快過海線,成為首條天水圍區的過海路線,早上0700由天瑞開出,經朗屏、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊,總站位於上環,成為當時全港最長的專利巴士路線,全程 65.1 公里,打破 368 維持不足一年的紀錄。

約在同一時間,當天水圍發展成新市鎮時,同一時間東九龍不少屋邨需要重建,部份東九龍原有居民遷入當年天水圍的新屋邨,而遷入天水圍的中小學生及居民大部份仍於東九龍上課及工作,這需求足以開辦一條巴士路線由元朗區至東九龍之間。九巴有見及此,便於369開辦前一個月(1994年4月26日),開辦首條往來元朗至觀塘區的269C,由天瑞單向開往藍田地鐵站。與368及369一樣,269C亦取道新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘,總站設於藍田地鐵站,全長達 53 公里。

當時以上三條路線均取道北區的道路系統,但由於服務對象是天水圍、元朗居民,由於當年屯門公路的擠塞問題,為避免造成延誤,因此在北區取道上水及粉嶺一段的粉嶺公路,而且在北區沒有停站。

當年開辦這些超長途路線,最容易出現的問題是受到沿線交通擠塞影響,影響行車班次,尤其以大老山隧道、東區走廊這些塞車黑點為甚,因此若提供全日服務,容易受到班次失準問題影響客量,因此並無經濟效益。可以想像,當時的客量不足以令以上三條路線全日服務,不過,三條路線當中以 269C 線較為進取,由於當時天水圍及元朗有不少往東九龍上班的市民,很快便增加班次,並於 1994 年 10 月 17 日增設下午回程服務,1996 年 11 月 4 日起再提升至平日繁忙時間雙向服務,成為首條由新界西北往來市區,需經由北區前往的巴士路線。

來自馬場的流星:869
政府不斷發展元朗及天水圍,有更多居民遷入,當中不少是於賽馬日前往沙田馬場觀賞賽事的市民。在以前,由沙田馬場往來元朗及天水圍,需要經過多重轉車,但在1998年元旦,這個局面便改變了。九巴在當日開辦一條由沙田馬場開往天水圍市中心的特別路線 869,在沙田賽馬日散場時服務,方便馬迷返回元朗及天水圍。

為避免受屯門公路塞車影響,它的行車路線是取道吐露港公路、粉嶺公路及新田公路前往。因此在沙田賽馬日散場時,在掃管埔路和港鐵粉嶺站附近,可以見到 869 號線的巴士,穿越北區的高速公路,接載馬迷返回新界西北。雖然869線投入服務不足半年,大欖隧道已經通車,卻沒有取道該路段前往,主要原因是巴士行經大欖隧道所收取的隧道費相當昂貴(2012年的收費達到135元),而且只在沙田馬場開出數班,經大欖隧道很不划算,而且又要途經收費的城門隧道,因此869號線一直都取道不收取任何費用的高速公路網絡前往。

869 號線當時創下一個紀錄,是全香港單程收費最昂貴的專利巴士路線,當時收費達 $38(現時為$42),直至 1998 年 7 月 6 日新機場啟用,城巴機場快線 A12 投入服務後,才以 $45 的收費打破 869 的紀錄。

大欖隧道通車,368及369墜落之時
由於天水圍及元朗不斷發展,單靠屯門公路及新田公路根本無法應付人口增加帶來的交通流量,加上配合新機場核心工程興建,因此政府在二十世紀九十年代中期興建往來西營盤至元朗的三號幹線,其中西區海底隧道及大欖隧道分別於1997年5月1日及1998年5月25日通車。

當時西隧通車後開辦的 960 號線(屯門建生至灣仔碼頭)客量增長太快,達到過度飽和的程度,因此兩條往來天水圍及元朗至港島,分別由九巴及城巴營辦的過海隧道路線 968 及 969 ,便提早於1997年10月投入服務,取道西區海底隧道,並提供全日服務,不過當時大欖隧道尚未通車,兩線仍要取道屯門市中心及屯門公路,因此對368、369的影響不大。

真正打擊 368 和 369 的,是1998年5月26日正式通車的大欖隧道,當日起 968 及 969 改經大欖隧道往來;而原先途經新田公路及粉嶺公路的 269C,亦由當日起正式轉型,改經大欖隧道往來,總站改為天水圍市中心至觀塘碼頭,並提升至每天全日服務,正式撤出北區。由於三號幹線大大改善了屯門公路的塞車情況,加上 968 及 969 因路程縮短更受居民歡迎,結果居民不需要再乘搭相當兜路的 368 及 369 前往港島,乘客因而大量流失,它們雙雙於1998年9月21日起停止服務,正式結束它們的使命。

當368及369停止服務後差不多六年期間,穿越北區而不以北區作總站的巴士路線,便只有869線,而且袛於沙田賽馬日才可以在北區見到它的蹤影。

流星再現:265S

踏入廿一世紀,天水圍仍然持續發展,尤其以天水圍北為主要發展重點地區。雖然天水圍區的巴士網絡已經相當完善,遠至荃灣、葵青、港島北岸、觀塘、西九龍、尖沙咀、紅磡,都可以一程車直達,但仍然有一個盲點,便是沒有任何公共交通工具往來大埔區。

當時元朗區已有64K往來大埔,但天水圍居民一直要求開辦往來大埔的獨立路線,政府亦曾招標天水圍至大埔的專線小巴,不過結果是「無人問津」,後來卻因政府的「保鐵」政策一直拒絕開辦,令到天水圍居民要乘坐276A於上水轉乘東鐵線,或乘坐269D於城門隧道轉乘73X前往。

不過天水圍的居民及區議員一直不死心,結果在不斷的爭取下,九巴於2004年8月31日開辦往來天水圍市中心至大埔工業的 265S號線,取道新田公路、粉嶺公路及吐露港公路往來,成為繼 368 及 369 停止服務後,再次有往來新界東部及西部新市鎮,而需取道北區前往的巴士路線。265S 特別之處是平日早上均提供來回程服務,派車由 276B(已在第九集介紹)抽調兩部雙層低地台巴士行走往大埔工業方向的班次,及 276 抽調一部單層巴士行走往天水圍市中心方向的班次。

可惜 265S 受高速公路網絡先天的問題影響,加上要繞經整個天水圍南北,導致路線相當兜路,雖然九巴官方資料沒有行車路線長度及時間,不過但由相約路線估計,行車里數約有44公里,需時約85分鐘才行畢全程,全程收費竟然達$13.80元,與天水圍往來九龍市區的巴士路線收費相同,因此客量一直不很理想。

筆者曾乘坐早上往青衣方向的279X,通常約於早上0800會在粉嶺公路古洞段見到265S的巴士,由於在天水圍只開出0640及0715兩班,估計由天水圍開出要45-50分鐘才能到達上水,可想而知其實不太受居民歡迎,筆者也懷疑九巴是否真投放資源營運該線。

假日新流星:264R
在265S線開辦後,相隔十一年,元朗至大埔之間再次出現來回程掠過北區往返的巴士路線。

今次出場的是264R線,於2015年快將結束前投入服務,於星期六及假日的日間提供服務,兩邊總站與現時的64K相同(元朗西←→大埔墟站),取道新田公路、粉嶺公路及吐露港公路(康樂園至太和段)往返。這條路線的誕生,是源於現時64K線及公共小巴元朗至大埔線均需取道錦田公路及林錦公路(前者更需駛經錦上路),而且兩者主要服務錦田及林錦公路一帶往返元朗及大埔的流水客,行車時間相當冗長,對真正來往元朗市中心及大埔市中心的乘客吸引力不高,因此兩區居民一直爭取開辦特快巴士服務往來兩地。故此,九巴於當年度的巴士路線計劃,建議開辦一條服務該兩區的特快假日路線,讓真正往返元朗及大埔市中心的居民可享有直接的服務。原建議的大埔總站為大埔中心,最後的修訂版才改以大埔墟站為總站,讓64K線在元朗及大埔市中心的乘客有另一特快服務選擇。

因著地理環境關係,取道高速公路的264R線比起64K線的林錦公路及錦田,至少要長4-5公里,雖然收費達$15.80,但路線的快捷卻成為賣點。有公交愛好者試坐264R線後,發現往來元朗至太和只需約35分鐘,比起「流水線」的64K至少要快15-20分鐘。

2018年,九巴竟然將264R提出延長至天水圍,由元朗後先駛入嘉湖北、濕地公園及天水圍北,再經天頌苑、天瑞、以天耀為總站,班次卻由20分鐘減至30分鐘。縱使地區人士爭議不斷,最終延長路線的建議於2018年12月1日起實施,不過能否吸納新客源,就見仁見智了。

總結
隨著各新市鎮之間的道路網絡日趨完善,在可見的將來,將不會出現由新界西取道北區往來九龍或香港的巴士路線,不過無論如何,這些「騎呢」路線曾經對香港的巴士服務,寫下重要的一頁。


下一集是《北區巴士傳奇》的結局篇,主要焦點是北區唯一的日間機場路線A43,它成為現時機場巴士路線中最受歡迎的一條。究竟它大旺收場的原因如何?我們會為各位分解。

除此以外,剛於2006年7月通車的北區機場通宵線N42A,亦會在本集內登場。

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