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北區巴士傳奇2013

縱橫四海 

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第 24 集 - 回歸祖國

主要講述路線 :
九巴 76K (1983-)
九巴 N76 (2003-2014)
九巴 N73 (2014-)
九巴 276B (2004-)
過境穿梭巴士:落馬洲←→皇崗口岸 (1997-)
過境穿梭巴士:聯和墟←→沙頭角 (2002-)
過境穿梭巴士:上水←→文錦渡口岸 (2002-)
九巴 W3 (2018-)

本集是《北區巴士傳奇》系列中重新編寫的一集,於2013年版本再作修訂。

本集在《北區巴士傳奇》初版原本稱為《邊城故事》。不過後來發現該集的主要焦點落馬洲,原來不屬於北區範圍,而是元朗區範圍,因此在是次修訂,會集中討論北區往來現時四個陸路過境口岸──文錦渡、羅湖、沙頭角、落馬洲/皇崗的交通發展。此外亦會預測未來新過境口岸啟用後,北區過境交通的變化。

2013年的版本則因「北區區域性巴士重組」,加入了N76如何蛻變成N73的故事。

2018年的版本,則因應廣深港高速鐵路(香港段)通車,加入九巴高鐵專線W3(上水至西九龍站)的開辦背景及其連繫內地的角色。


羅湖口岸:一直被鐵路交通壟斷的口岸
相信每一個往來內地與香港的市民,都會對羅湖口岸不會陌生。羅湖口岸,一直是中國內地往來香港的主要大門,也是內地以至全球現時第二大的陸路口岸(自2011年起,連接澳門至拱北的關閘Portas Do Cerco/拱北口岸,人流量打破了羅湖口岸的紀錄,每年人流達9400萬人次),每年人流達9300人次(2006-2007年數字)。

自九廣東鐵(今港鐵東鐵線)於1983年7月全面電氣化後,通過羅湖口岸穿梭中港的通勤人流自此有增無減,到了二十世紀九十年代,更一直處於飽和水平。各位或會經歷過在羅湖口岸「打蛇餅」的情景,在過境人流的高峰期,「蛇餅」更加可以打成十多二十多個,輪候過關的時間也就只有越來越長。因此深圳及香港政府不惜花費鉅款,先後重建羅湖聯檢大樓、擴充羅湖站的設施及改善出入境設備,但仍然未能應付不斷增加的人流。

羅湖口岸在深圳的一方,可以乘搭巴士(公交車)、火車、深圳地鐵或的士往來,但在香港的一方,長期以來一直只有鐵路可以往來。由於羅湖口岸只有鐵路才可到達,而羅湖站的地方又不容許興建其他公共交通工具的交匯處,而且羅湖本身屬邊境禁區,除了過境的市民及於春秋二祭開放供往來沙嶺墳場的市民以外,是需要有禁區通行證才可以進入的,結果是鐵路壟斷了主要的接駁口岸交通市場。同時亦令不少往來上水站至各區的接駁交通,客量一直有增無減,尤以專線小巴44、44A、九巴276、276A、278X、279X為甚,不少乘客都是在上水站轉乘東鐵線過境的。不過自2007年8月15日九廣東鐵落馬洲支線(現為港鐵東鐵線一部份)及落馬洲站啟用,以及先前香港回歸十周年當天啟用的深圳灣口岸,一定程度上分流了羅湖口岸的人流。不過羅湖口岸仍然都是人流相當高,這個局面在可見的將來,都會一直維持。

落馬洲-皇崗口岸:打破過境交通壟斷的口岸
踏入二十世紀九十年代,羅湖口岸已達到不勝負荷的程度,因此深圳與香港政府決定在元朗與北區交界的落馬洲,開闢第二個大型客運口岸,接駁深圳福田區的皇崗。皇崗口岸啟用初期,由於陸路過境限於旅遊車及貨車,因此客運需求不大,但自二十世紀九十年代中期,由於中港兩地的人流往來也越來越頻密,乘搭九廣東鐵往來羅湖過境的通勤人流不斷增加,香港政府便與中方商議,開闢另一陸路穿梭公共交通,讓過境乘客除鐵路以外有另一選擇。九巴亦與新福港合資組成公司,承辦落馬洲至皇崗口岸的穿梭巴士服務,經中港雙方批准,落馬洲至皇崗口岸穿梭巴士服務於1997年3月20日起投入服務,初時以十部Dennis Dart行走,該批Dart擁有香港罕見的Northern Counties車身,在投入本線服務前,曾經行走九巴224X號線。改行本線後,全線改以黃色為車身顏色,因此又稱為「黃巴士」(現稱皇巴士)。

為配合黃巴士投入服務,政府在落馬洲設立公共交通轉車站,提供公共交通接駁服務,九巴在黃巴士通車當日,將行走元朗至華明的76K作出改道,來回程繞經落馬洲轉車站,同時開闢往來元朗的277號線,方便元朗區居民接駁。

由於落馬洲轉車站較為偏向元朗區,大部份往來落馬洲轉乘穿梭巴士過境的乘客,多是往來元朗或屯門居多,接駁交通選擇亦較多。北區方面,由於接駁交通只有九巴76K及歷史悠久的紅色公共小巴17,而北區居民往來過境一般會採用九廣東鐵取道羅湖往來,因此落馬洲-皇崗口岸在北區的吸引力,遠比羅湖口岸為低。

文錦渡、沙頭角口岸:過境穿梭巴士殺出重圍

踏入廿一世紀,羅湖口岸的擠迫情況有增無減,北區往來落馬洲過境又要經過多重轉折,有區內人士指出,現時的文錦渡及沙頭角口岸,可以開辦過境穿梭巴士,以舒緩過境人流。

深圳及香港政府經過多次商討,終於批准跨境旅遊車公司,開辦往來沙頭角及文錦渡口岸的巴士服務,兩條分別往來聯和墟至沙頭角口岸、及上水至文錦渡口岸的穿梭巴士,分別於2002年4月及11月投入服務。依筆者在聯和墟及上水總站所見,使用兩條過境巴士的乘客亦相當多,尤其對於往來粵東地區的乘客,多會利用沙頭角口岸巴士往來。

文錦渡口岸的過境巴士服務,因2010年深圳方面決定暫時封閉客運過境口岸,以便進行擴建工程,於2010年2月22日起暫停,翌日起由沙頭角快線加設由上水廣場往返沙頭角口岸的班次取代。不過這樣的安排令旅客不便,最終深圳當局於同年3月1日原則上同意在上午及下午的繁忙時段,提供通關服務予乘坐往來上水及文錦渡有限班次跨境巴士的旅客,而深圳上客點則改為文錦渡汽車站,並於同年3月27日實施。直至2013年8月文錦渡口岸擴建工程完工,2013年8月26日起才恢復全面服務。

其實現時九巴的73K及78K亦分別以文錦渡及沙頭角作總站,不過兩條線的總站與過境口岸有一段距離,而且基於邊境禁區關係,需要禁區紙才能出入,加上兩個口岸的設備,並無預留行人步行過境的設施,因此73K及78K可謂與口岸緣慳一面。另一方面,文錦渡及沙頭角口岸的開放時間,相對羅湖口岸為短(文錦渡為每日0700-2200,而沙頭角為每日0700-2000),對舒緩羅湖口岸的作用有限。

筆者認為,政府應趁著2012年縮減邊境禁區範圍的機遇,改善文錦渡、沙頭角口岸的過境設施,容許乘搭九巴或其他公共交通工具的乘客利用該兩個口岸過境,進一步減輕羅湖口岸的壓力。

深港廿四小時通關造成的衝擊

由於中港兩地在回歸後更趨緊密,愈來愈多市民在晚間過境,不少深圳及香港市民要求廿四小時通關,深圳政府亦大力要求香港實施。不過要實施廿四小時通關,先要解決一個問題:口岸在凌晨的交通配套。

由於羅湖口岸在香港只有鐵路接駁,而東鐵線需於凌晨時分停駛,以便進行例行檢查,要實施羅湖口岸廿四小時通關是相當困難。在這種情況下,落馬洲-皇崗口岸成為廿四小時通關的最佳口岸。經過中港雙方多次商議,終於達成協議,落馬洲廿四小時通關於2003年1月27日起實施。為配合該項措施及應付增加的乘客量,落馬洲至皇崗穿梭巴士亦換入載客較大的單層MAN NL263行走,同時在當日加密班次及擴展至廿四小時行走。

九巴為配合落馬洲廿四小時通關,開辦兩條往來落馬洲的通宵路線N76及N277,分別往來上水及元朗,四天後九巴亦將北區通宵巴士N270作出改道,改經大埔墟及太和,方便沙田及大埔居民於上水接駁N76,再轉乘皇巴士往來內地。不過,正如我們在上一集提及,營運上水至文錦渡口岸過境巴士的粵港汽車運輸聯營有限公司,於同年2月4日開辦通宵過境穿梭巴士,提供上水至深圳皇崗口岸的服務,而且能直接過關不用轉車,N76在這個不利因素下,客量一直偏低,只在港人北上的高峰期間,才有較多乘客。兩個月後,香港及中國爆發「沙士」疫症,導致世界衛生組織發出旅遊警告,連帶往來中港的人流急速下跌,直至同年6月23日香港在疫區名單中除名後,才漸漸回復原有水平,這段期間無論九巴、小巴及過境巴士客量都慘不忍睹。

另一方面,自廿四小時通關實施後,多間中港旅遊巴士公司不斷開辦廿四小時往來皇崗至市區的直通巴士服務,一度威脅「皇巴士」及往來落馬洲的巴士及小巴服務。不過在2004年3月,內地忽然禁止「南下」返港的短途直通巴於皇崗口岸接載乘客,引發了皇巴士與直通巴士之間的角力。原來,除皇巴士外,直通巴士公司一向均有經皇崗直接去廣東省多個城市的直通巴士服務,但自廿四小時通關後,往來皇崗至香港的短途直巴線愈開愈多,更一度掀起減價戰。由於皇巴士公司跟皇崗口岸已簽有合約,一直有投訴受到過境巴士擾亂過境秩序,損害皇巴士利益。

結果在深圳及香港雙方調停下,同年8月16日正式規範皇崗口岸至市區的過境巴士服務,成為六條路線,分別往來灣仔、尖沙咀、旺角、藍田、荃灣及錦上路西鐵站,其餘路線被勒令停止服務,包括上水至皇崗口岸的通宵線。這項措施導致深宵往來北區至內地的乘客,被逼採用「皇巴士」往來落馬洲轉乘N76或紅色公共小巴往來,N76客量卻因而得到改善。

約在規管皇崗過境巴士前一個月,卻誕生首條北區往來落馬洲轉車站的特快路線276B(見第九集),這條線原本是由276A分拆出來,方便天水圍北居民往來落馬洲轉乘皇巴士,北區居民卻因而同樣可以利用該線往來落馬洲。不過正如剛才所說,北區居民日間有九廣東鐵選擇,因此使用276B的北區居民不多。

區域性重組,N76蛻變N73
特區行政長官梁振英在《2013年施政報告》當中,提出運輸署與巴士公司合作以「區域性」模式重組巴士路線,並以北區作試點。N76在此計劃下建議與N270線合併,兩邊總站改為落馬洲至大埔中心,最終於多次討論及商議後,得到北區區議會通過,並2013年9月7日起,配合北區「區域性巴士路線重組」第三階段實施而正式合併,原建議編號仍為N270, 最後正名為N73,來回程並取道大窩西支路及大埔公路(大窩段),往返大埔中心至落馬洲。

不過,事情卻峰迴路轉,正如在上一集所述,九巴在2013年9月4日發出「北區區域性巴士重組第三階段」的新聞稿時,宣佈N76及N270的合併計劃會暫緩實施,以便沙田區議會交通及運輸委員會於2013年9月10日的例會上,討論N76及N270的合併方案。當時沙田區議會交運會亦表示反對合併後路線不再服務沙田區。

後來,運輸署於同年11月提出修訂後的方案,改為往來落馬洲至沙田市中心, 可惜當修訂方案於同年11月11日於北區區議會交通及運輸委員會討論時,被議員指班次不能接受。最終,在北區區議會就此路線的班次及落馬洲總站位置安排上仍有強烈意見情況下,有關方面於1月 14日晚上,確定N73通宵路線如期於2014年1月18日晚上(即2014年1月19日凌晨)起投入服務,九巴亦已於沿線分站貼上宣傳單張及於翌日 (2014年1月15日)發出相關新聞稿,N76與另一條北區通宵線N270線終於雙雙於N73開線當日起退出歷史舞台,由N73接替該兩線的任務,以誌2013年香港首個區域性巴士重組「北區區域性巴士路線重組」的完成。

全新過境口岸——高鐵西九龍站與北區高鐵專線W3的誕生
一條從未在任何路線計劃中發表、因應一項國家級重要交通基建——高鐵——而誕生一條新的北區巴士路線,就是將於2018年9月23日高鐵通車當日而投入服務的九巴W3線。

鑑於廣深港高速鐵路(香港段,由深圳福田站至香港西九龍站)於2018年第三季通車,為了方便乘客有更快捷的公共交通工具接駁高鐵,運輸署於2017年12月發表《廣深港高速鐵路西九龍站的本地公共交通服務安排》,其中建議開辦3條高鐵接駁特快「點對點」巴士路線,分別往返高鐵西九龍站至港島金鐘站(經中環)、觀塘站(經藍田站及九龍灣國際展貿中心)及上水(經沙田站、大埔廣福邨),署方於2018年邀請專營巴士公司提交營辦有關路線的建議書以作遴選。

運輸署於2018年7月17日公佈,往返上水至高鐵西九龍站的路線,由九巴投得,最後採用全新字母「W」開首,編號定為W3,於2018年9月23日隨高鐵通車而投入服務。這條路線未開辦已成為話題,因為該路線的走線,主要依粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路(沙田段)、青沙公路(停靠青沙公路轉車站),然後直達高鐵西九龍站,但中途又在大埔廣福邨及港鐵沙田站設置中途站。有不少公交愛好者認為,北區距離陸路口岸(羅湖及落馬洲)十分接近,若乘搭高鐵可以在落馬洲站過境,取道深圳地鐵前往福田站或深圳北站乘搭,所以認為甚少乘搭會專程乘搭該線往返西九龍站。

筆者認為,高鐵通往香港,令香港與全國高鐵網絡正式連接,在高鐵通車當日,內地高鐵便已有多條路線,延長至香港西九龍站作總站(據香港高鐵官方網頁列出的資料,計有往來潮汕、廈門、福州、昆明、上海及北京的路線,連同短途廣東省內的路線,合共提供44個內地城市提供直達高鐵往返香港的服務)。另外,在內地購買高鐵車票,除非有內地手機號碼,否則十分不容易(註:由2018年12月27日起,利用「12306」網站或APP購買高鐵車票,不需再提供內地手機號碼),因此會有市民寧願選擇香港乘搭高鐵往返內地,尤其是外省的各大城市,因此提供特快高鐵接駁專線巴士,實在有其必要。

高鐵西九龍站將實施「一地兩檢」,雖然惹起「割地賣港」的爭議,但始終過關時間比起經過羅湖、落馬洲(前往深圳乘坐高鐵必經口岸)及皇崗為快,加上深圳地鐵及高鐵站乘客必須接受安檢,在過境高峰期,往往出現大排長龍的情況。而且,乘搭高鐵專線W3由上水前往西九龍站,由於只於大埔廣福邨、沙田站及青沙公路轉車站設置中途站,類似外國類似高鐵接駁巴士只停靠大站的模式,由北區大約只需一小時便可到西九龍站乘坐高鐵往返內地,和在上水經陸路口岸前往高鐵站的時間相約。而且,為遷就高鐵首尾班列車的開出及抵達時間,W3線頭車在上水開車時間早至0500,比起龍運機場巴士A43的頭車(0510聯和墟開)更要早;尾車時間更遲至0100由西九龍站開出,可見九巴對高鐵專線的重視。

北區的過境交通展望
北區的跨境交通,已不再是單單取道羅湖口岸往來,因此在選擇增多下,公共巴士、鐵路、小巴、過境巴士的競爭將日益加劇,市民因而是最大的受益者。


下一集《北區流星》是整個《北區巴士傳奇》最特別的一集。除了現時以北區為總站的巴士路線以外,原來還有一些本身兩邊總站均不屬北區,但需取道北區往來的巴士路線。我們會在下一集分析出現這個局面的原因,及它們在北區的角色。

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