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北區巴士傳奇2013

向市區出發 

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第 21 集 - 青出於藍勝於藍

主要講述路線 :
九巴 70X (1986-2013)
九巴 70P (1992-2003)
九巴 277X (2003-)
九巴 277E (2013-)
九巴 277P (2013-)
九巴 T277 (2014-)

本集主要介紹北區往來東九龍區的巴士路線70X、70P、277X。本集名為《青出於藍勝於藍》,是因為本集的主角路線--北區首條特快線及往來東九龍的路線70X所衍生的277X,受歡迎程度比原有的70X為高,故此用此標題最好不過。

另外,2013年《北區區域性巴士重組》,最終令到70X踏上取消的道路,而兩條取而代之的新線亦因而誕生,箇中原因,在此一概詳述。

2014年的修訂版,則加入因應舒緩東鐵線擠迫而開辦的T277線的背景故事。


北區.東九龍連成一線
新界東部多個市鎮(如沙田、大埔、北區)於二十世紀八十年代開始全面發展,同一時間原有市區(尤其是黃大仙及觀塘等地區)不少屋邨因年事已高而需重建,馬仔坑及鑽石山寮屋區清拆,不少原於該處居住的居民遷往新界東部的沙田、大埔及北區新市鎮,這些居民有些是原於新蒲崗或觀塘工作或上學,因此沙田、大埔及北區往來黃大仙至觀塘的需求大增,多條往來新界東部至觀塘的巴士路線相繼投入服務,而70X便是在這個背景下誕生的。

70X的開辦是相當傳奇性的,因為這條線是未曾於任何路線發展計劃中出現,是九巴突然構思出來的路線,根據當時的報章報導,北區區議會及鄉事委員會於該線投入服務前兩周,曾經討論該線的編號,當時地區人士均建議編號為76X,最後九巴正名為70X,於1986年4月7日起投入服務。

70X的開辦,是北區巴士發展上的一個突破,因為自70號投入服務開始,北區一直沒有任何往來九龍市區的巴士路線開辦,加上它是北區第一條特快路線,行經1985年9月通車的的吐露港公路,而令人意外的是該線的總站,是位於老牌工業區觀塘,而非預計的九龍南。70X投入服務當天,也是九巴特快路線全面發展之時,同日新界西的屯門亦同時開辦兩條特快線60X及61X ,標誌著今日特快路線的地位。

70X開辦時的路線,主要途經石湖墟、聯和墟、大窩西支路、大埔太和路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道、黃大仙及新蒲崗,以觀塘翠屏道為總站,班次為15-25分鐘一班,是典型的開荒路線;北區當時尚未完全發展,九巴為求取得較多客源,而繞經北區各個人口密集的地區,因此用車只是以利蘭勝利二型和丹尼士喝采型巴士為主力車隊。由於當年北區只是剛剛發展兼且人口不多,勝利二型等低載客量巴士尚可應付需求。

錯失良機
吐露港公路當時只有沙田馬場至廣福一段已經通車,廣福至林錦交匯處的一段要到1989年才通車,這時北區人口開始上升,加上大埔區已有74X提供往來東九龍的服務,因此在1989年4月17日起,70X改經廣福至林錦交匯處一段的吐露港公路,不再經大埔墟,同日起增闢往來上水至長沙灣的 71X,是北區第二條特快巴士路線。(71X 已於上一集《南征北討(下)》及荃灣獨裁者編寫的「荃灣線中傳奇」第十七集介紹)

當時70X除了是服務由北區前往觀塘的乘客外,也服務前往黃大仙和新蒲崗的北區乘客。70X其實有一個機會可以進一步縮減行車時間,便是適逢獅子山隧道經常出現嚴重擠塞,政府決定興建大老山隧道以舒緩獅子山隧道的交通壓力,但九巴似乎未有重視北區的巴士服務的全局,70X及71X未有利用大老山隧道通車的機遇,重組行車路線,71X更不斷縮減服務,更在大老山隧道通車前三個月(1991年3月29日)黯然取消。

71X的取消,令到70X錯失改經大老山隧道的機會,當時70X除了是服務由北區前往觀塘的乘客外,也服務前往黃大仙和新蒲崗的北區乘客。當大老山隧道通車時,70X為了要遷就黃大仙及新蒲崗的乘客,不像大埔區往來黃大仙區可由75X取代74X行走,因此 70X一直都沒有取道直接的途徑。如果當年沒有取消71X,70X 及 71X 便可在大老山隧道通車時改經,一來縮短往來東九龍的行車時間, 二來可以改善71X的客量,277X (本集稍後將會介紹)亦不用「出生」。

有熟悉70X線運作的公交愛好者指出,新界東的路線,往往會在鑽石山甚至九龍灣以後利用最佳的直接道路網通勤,以至巴士運作達致最佳效率。70X卻因以下原因,無法利用新建的道路網絡:

  1. 早年路線有照顧安置原有被清拆社區居民的需要。黃大仙天馬苑(原稱馬仔坑)一帶居民於1995年前木屋區悉數拆卸後,有部分獅子山下村、馬仔坑村居民被安置至粉嶺南的屋邨,使70X當時有必要為這批居民與原有社區之間通勤的聯絡。
  2. 照顧皮革業工人。二十世紀九十年代,早年曾有皮革業由維多利亞港畔的牛頭角、觀塘遷至上水一帶,70X能夠維持繁忙時間雙向人流。然而這期間為時不長,皮革業的漂染工作亦已於香港式微。
  3. 北區早年人口分散且低密度,不利巴士路線的營運效率與路線取捨,路線只能細水長流,難以點到點服務乘客,要切法累積,連黃大仙、橫頭磡這些非工商區都要囊括,但往工商區的乘客卻被迫途經。

粉嶺南的機遇
來往中港兩地的人流於二十世紀九十年代初期開始日趨頻密,於是不少人便選擇在北區居住以方便北上內地,與此同時開始發展粉嶺南,不斷有公屋及私人屋苑入伙,1992年3月1日起,除平日早上繁忙時間外,其餘時間繞經華明邨,翌日增設單向往觀塘,不經聯和墟而途經粉嶺南的輔助線 70P,1993年5月9日起,70X 更全日繞經粉嶺南。這些改動奠定 70X 於粉嶺南的地位。

由於當時北區交通相當糟糕,70X成為北區及粉嶺南居民一個極佳的對外交通選擇,不過當時用車仍然是利蘭勝利二型和丹尼士喝采型巴士為主力車隊,直至1996年6月10日,70X才加入空調巴士行走,這是第一條北區對外路線加入空調巴士行走的路線,空調巴士更是客量不高的9.9米丹尼士巨龍(ADS),由九龍灣廠(K)派車。及至勝利二型和丹尼士喝采型因年事已高相繼退役,便改派利蘭9.9米(BL)及丹尼士統治者(DM)行走,至於十一米三軸巴士更要在1996年以後才開始引入,主力車隊是丹尼士巨龍11米(S3N)和都城嘉慕11米(S3M),後期才加入十一米空調丹尼士巨龍(AD)及富豪奧林比安(AV)。

粉嶺南在隨後的數年不斷發展,70P於1996年7月20日起,作出一個相當大的改動,改經嘉福邨一段的百和路,一年後更增設下午回程服務,來回程並改經粉嶺公路,路線行車路線比起 70X 為直接,因此備受北區歡迎,但由於本路線只在繁忙時間單向開出數班,其餘時間仍要乘搭迂迴曲折的 70X。

困局的形成與打破:277X
70X的服務在隨後數年不斷改進,曾創下一代超速車皇的平治 O305,在2002年前全面退役前,經常在本路線出沒,更成為不少巴士迷追捕的目標。踏入廿一世紀,70X及70P更獲派德國 Neoplan Centroliner(AP)行走,這是70X首次出現十二米巴士,更是北區往來九龍對外路線中,首次出現該款巴士。2001年起逐步與多條九巴路線提供八達通轉乘優惠,使乘客能以更低廉的價錢來往北區及東九龍區、將軍澳及西貢,也是第一條提供八達通轉乘優惠的北區巴士路線。

不過自70X全日繞經粉嶺南後,聯和墟亦開始有居屋及私人屋苑入伙,70X 變成繞經整個北區, 即使稱為特快線,行經路線仍然很迂迴,在上水的客量不多。當時由於沒有八達通轉乘優惠,若要將路線分拆也是相當困難的,分拆後的路線隨時客量不足。

歸根究底,這點亦與二十世紀九十年代,北區的各大型屋苑和市集的分佈相當分散有關。由於這個情況,九巴在北區巴士線的定線上出現了極大困難,若取道直接的路線行走,又未必吸納更多的客源,要吸納客源便要繞經北區各區域,故此北區的巴士線多是相當迂迴,因此70X在這個先天缺陷的情況下,由上水單單駛經整個北區至少要 30-40 分鐘時間,全程行車時間已達95分鐘,因此除粉嶺南、聯和墟及大窩西支路居民外,其餘北區居民甚少乘坐 70X 往來東九龍區。

北區及粉嶺南人口不斷增加,單靠70X線不能負荷整個北區往九龍東的乘客,加上有不少北區居民投訴路線迂迴,在2002-2003年的九巴北區路線發展計劃中,建議把70X線分拆多一條途經大老山隧道的277X(聯和墟←→藍田(北)〕,原本計劃在2002年下旬便進行分拆,但有很多種種原因,分拆計劃一拖再拖,直至2003年7月19日才進行以下大型分拆:

  • 277X號線投入服務,提供粉嶺聯和墟、祥華及粉嶺南往來彩虹、九龍灣、觀塘及藍田的特快巴士服務,由於平田巴士總站已於2003年7月6日啟用,九龍區總站由計劃的藍田(北)改在平田。
  • 70P於277X投入服務當日停止服務。
  • 70X改經嘉福邨,不再經聯和墟及祥華,並改為全空調服務。

這個改動不單縮減北區往來東九龍的行車時間,同時將北區至東九龍的巴士網絡,全日擴展至嘉福邨及藍田一帶。由於分拆後,聯和墟及祥華便沒有往來黃大仙及新蒲崗的巴士服務,因此70X及277X特別提供八達通免費互轉優惠,這是巴士路線轉乘優惠中罕見的。

70X vs 277X:青出於藍勝於藍
70X在分拆前班次達5-15分鐘一班,自大型分拆後,班次便縮減至今日的13-20分鐘一班,由於改為全空調服務,用車方面亦改以十一米富豪(AV)及Neoplan Centroliner(AP)行走,後期更不時有超級富豪(3ASV)行走。由於分拆後,70X仍然行走獅子山隧道,粉嶺南有更快捷的 277X,因此客量不及以前,不過本路線仍然是北區其中一條主要的對外路線,客源主要是上水、嘉福邨及大窩西支路的居民,和往來新蒲崗工業區上下班的市民。

另一方面,277X由於取道大老山隧道往來,對北區及粉嶺南居民來說,往來東九龍比起70X更快捷,因此客量不斷上升,而用車方面更是以十二米的空調巴士為主力。在70X未分拆前,該線已經引入十五部德國Neoplan Centroliner低地台空調巴士服役,分拆後因為仍需使用原有 70X 車隊,其中七架因此被派於277X線服役,令277X當時創下以下數個「第一」及「唯一」的紀錄:

  • 首條及唯一一條全日行走大老山隧道的北區對外路線;
  • 首條及唯一一條採用 Neoplan Centroliner 行走大老山隧道的全日路線;
  • 首條及唯一一條取道吐露港公路,專門服務粉嶺區的北區對外巴士路線 。

不過該批德國「車皇」被指不適宜行走長途路線,當時仍負責北區派車的屯門車廠便於2007年7月16日起將該批巴士全部被調走,改派12米富豪超級奧林比安(3ASV)及丹尼士三叉戟(ATR)服役本線。

277X除了往來九龍灣、觀塘工商業區上下班的北區乘客外,亦吸引了一些往來港島東及將軍澳的轉車乘客,因此客量一直有增無減。筆者在華明巴士總站所見,平日早上往平田方向的巴士可謂班班「頂閘」,即使往粉嶺方向的班次,至少每班車都有四十至五十人乘搭。另外,由大老山隧道往北區方向亦設有分段收費(往來大埔的大老山隧道線在大老山隧道沒有分段),透過大老山隧道轉乘優惠,由黃大仙經大老山隧道返回北區的票價,往往比70X更便宜。

反之,自大型分拆後,70X的客量大不如前,即使在繁忙時間,巴士客滿的機會甚少,客源亦局限於嘉福邨、粉嶺南、大窩西支路一帶。不過由於早晚繁忙時間277X經常無法登車,70X在一定程度上,能發揮舒緩277X客量的作用。相對來說,277X可謂青出於藍勝於藍,比起70X更受北區居民歡迎。雖然兩線設有八達通免費互轉優惠,但兩線班次不及北區區內線,筆者在華明總站所見,互轉兩線的乘客不多。

277X在「北區區域性巴士路線重組」實施前,與278X並列北區巴士路線派車數量最多的,正字軌連同特別車,共派出29部行走。不過,該線用車經常被區內人士指「殘舊」,尤其第一批12米富豪奧林比安空調巴士(3AV1-50),更成為277X線主力,其中九巴首輛十二米富豪奧林比安空調巴士(3AV1/GB2607)亦曾於本路線服役並成為字軌車。隨著該批巴士年事已高需要退役,277X才獲派大量富豪超級奧林比安(3ASV)成為掛牌。直至2011年7月22日,277X引入2輛亞歷山大丹尼士Enviro 500低地台雙層空調巴士(ATE8/KY5722、ATE12/KY7641)取代九龍灣廠2輛丹尼士巨龍12米巴士,但行駛一天後原有的車務調動卻「打回原形」,直至同年7月31日,才正式獲派2輛亞歷山大丹尼士Enviro 500低地台雙層空調巴士(ATE7/KY5580、ATE9/KY6440,同年8月11日起改派ATE142/LJ6053、ATE143/LJ6295)行走。

因應區內人士針對清河邨及粉嶺36區人口增長,於2010年11月北區區議員交通及運輸委員會上,運輸署建議70X來回程繞經清河邨,獲大部份議員支持而得到通過,於2011年1月24日起實施有關改動,成為首條全日服務清河邨的對外巴士路線。對清河邨居民來說,也是一件好事。

區域性重組,70X結束使命
特區行政長官梁振英在《2013年施政報告》當中,提出運輸署與巴士公司合作以「區域性」模式重組巴士路線,並以北區作試點。九巴及運輸署在其後於2013年3月26日北區區議會交通及運輸委員會的會議中提出的重組計劃(即《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》)中以70X與277X皆為來往北區及九龍東,以及70X線客量偏低為由,提出停辦此路線,並欲以加密後者以及開辦繁忙時間路線277P(往來上水至東九龍區)取代此路線之服務。

不過,由於277X只達粉嶺而未能觸及上水區,而重組計劃中73及73A亦同時縮短至粉嶺華明邨,倘若70X線停辦,上水居民往返東九龍必須先在粉嶺轉車(而往返黃大仙、鑽石山及新蒲崗更由現時一程直達轉為日後以三程車方能抵達),因此備受爭議,翠麗花園、天平邨、皇府山及安盛苑等上水區屋苑居民皆齊聲反對取締,並向當局提出拉直70X線之建議。而九巴及運輸署卻認為70X效率低,堅持必須取消,但在區議員及區內人士壓力下,多次修訂277P路線,改為上水往返藍田鐵路站,取道大老山隧道往返,並繞經鑽石山及新蒲崗。但始終未能令區議員滿意,因此同年5月13日表決通過《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》時,當其他的重組建議獲得通過時,70X的重組建議被發回交通及運輸委員會的相關小組重新討論。

同一時間,「公共運輸研究組」與天主教勞工牧民中心(新界)一同提議開辦由上水不經粉嶺直達九龍東的新線(當時的命名為277A),獲居民正面回應,最終此建議獲九巴採納,在隨後的修訂計劃中建議開辦該項服務,編號為277E,總站與277P線相同,中途不經粉嶺、鑽石山、新蒲崗及彩虹。最終,經過多輪角力,同年7月8日,修訂後的《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》終於在北區區議會交通及運輸委員會的會議上,以15票贊成、2票反對獲得通過,成為首個通過「區域性巴士重組」的地區,最終於2013年8月24日停辦70X線。

在70X線營運最後一日,吸引不少巴士迷前往沿線拍攝及特意乘坐本路線,在上水總站於00:30開出的尾班車,除了原有的富豪奧林比安 (AV312/HL8354)外,更將原有需柯打277X的富豪超級奧林比安特見(3ASV183/KD6749)調回70X線,巴士於凌晨01:45開抵觀塘(翠屏道)總站,有傳媒報導送別過程。

有部份區內人士認為,70X取消影響相當深遠,令北區的粉嶺及上水公共交通服務的分野愈來愈大,但正如剛才提及,當年70X需要照顧因社區清拆而要遷入北區的居民,但今日70X的安排照顧的往日需要,卻已經不存在或式微,反而因為路線不斷加長和兜路,不吸引且過時的行車路線,是導致路線不勝負荷、乘客離開的原因,70X的警號就由此已敲響。

新時代、新使命-277E、277P、277X
取代70X使命的,就是上文提及的277P及277E,兩線均由天平邨至藍田鐵路站,途經翠麗花園、上水鐵路站、清河邨,取道大老山隧道往返。不過其中277E卻是北區首條直達九龍市區,中途完全不停粉嶺區的對外路線,打破北區對外往返市區路線必須倚賴粉嶺南這個「北區大客倉」才能生存的宿命。不過當時由於服務時間有限,其餘時間整個北區往返東九龍的服務,亦要靠277X一力承擔。

而277X在區域性重組下,總站亦縮短為藍田鐵路站,不過此項改動卻受觀塘區議會以未有諮詢為理由,於2013年8月1日的交運會會議上提出反對。數名建制派區議員(藍田區)隨後約見九巴,反映藍田區民的訴求,最後,九巴決定增設15、16及38號線的轉乘優惠,以補差價方式提供。另一方面,平日早上亦部份往市區方向的時段,分拆為聯和墟線(不經華明)及華明線,讓北區不同地區居民都能便捷地前往東九龍區。

用車方面,2013年大批原本行走277X線的富豪奧林比安12米,因年事已高退役,改派丹尼士巨龍12米。而在區域性重組實施後,原屬70X線的低地台用車(包括丹尼士三叉戟及富豪超級奧林比安,前者於同年9月1日全數被調離)均過檔至277X線行走,自此富豪超級奧林比安和丹尼士巨龍12米成為277X系列路線的主力,總用車數目亦增至39部,為現時北區巴士路線中用車最多的。隨著九巴陸續引入新一代高載客版本的Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米(ATENU),277X線終於在2014年4月28日起引入四輛同款巴士(ATENU262/SP6792、ATENU265/SP7228、 ATENU267/SP7812、ATENU268/SP7555)行走,成為北區對外巴士路線中,首條引入該款巴士作掛牌車的路線。

另一方面,運輸署於2014年4月3日舉行的北區區議會交通及運輸委員會屬下「完善北區巴士路線重組計劃工作小組」會議上,建議進一步調整北區巴士路線的服務,其中277E獲建議提升至全日服務,並獲小組通過(但原建議往藍田方向的改道則被擱置)。建議最終獲區議會通過,於2014年9月27日起實施改動,277E線獲提升至全日服務,但繞經鑽石山及新蒲崗的277P線則改為星期一至五繁忙時間單向服務。

與此同時,因運輸署要求277X線必須使用歐盟四型或以上排放標準的車輛,在277E線改為全日翌日(9月28日)起,該線車隊除了原有的5輛Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米(ATENU)外,其餘掛牌全數調走及減少1輛掛牌車,改派16輛Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米(ATENU)、10輛歐盟四型Enviro 500 (ATEU)及7輛富豪B9TL 12米(AVBWU) ,令277X線全線低地台化。因277E及277P線是由277X線抽車行走的關係,該項車務調動,直接令兩線用車獲得提升。

唯一美中不足的是,全日後的277E線在藍田開出的頭班車為0900,未能照顧早上由東九龍開往上水轉乘鐵路過境內地的市民,還有待地區人士爭取達成。

T277:針對港鐵東鐵線擠迫而衍生的新線
運輸署的一貫政策,都是以「鐵路優先」為主導,但這個政策窒礙巴士的發展,尤其在北區,一向對外巴士路線不足,不少市民被逼乘搭港鐵東鐵線出入,加上中港融合導致自由行旅客不斷湧港,乘客量不斷上升,東鐵線其實已經趨於飽和,政府承受要求增加新巴士線的壓力愈來愈大。這個炸彈終於在2014年2月25日,隨著運輸及房屋局向立法會呈交的文件,正式爆發。

根據該份文件,港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成;根據最新估算,港鐵東鐵綫的負荷己達100%。報告出爐後,多名立法會議員抨擊政府的 「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷,要求政府加設巴士路線以作疏導。 立法會交通事務委員會副主席范國威指出,該份文件踢爆政府早前發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》是以數字遊戲誤導公眾,用過時標準計算載客量,迴避鐵路系統因被自由行旅客逼爆而超負荷的事實。工聯會立法會議員王國興更質疑,每立方米企4人的新標準也屬高估:「就算唔計有人拖篋,每立方米最多都係企3個人,唔通人叠人咩?」他促請政府重新檢討一鐵獨大的政策,研究以巴士舒緩鐵路擠迫的情況,不應再偏袒港鐵。

一直以來,北區區議會不斷促請運輸署增加北區往市區巴士服務,以緩解港鐵東鐵綫擠迫,但成果不大。直到2014年7月30日運輸署函覆北區區議會交通及運輸委員會,指為紓緩港鐵早上繁忙時間列車載客率偏高的情況,九巴計劃於該年八月下旬,試辦兩條於早上繁忙時段由北區前往九龍市區的巴士路線,包括T270及T277線,為期4個月。 兩線終於在2014年8月25日起投入服務。九巴更隆重其事,在開辦當日派出高層於上水總站視察,並推出一系列的宣傳,包括以「農曆通勝」作主題,首航巴士更貼上《吉時吉日首航- T270 & T277》的宣傳廣告,並製作宣傳短片及海報。

這條T277的定線,由上水總站開出後,途經百和路後不經華明,直接取道吐露港公路及大老山公路,直達九龍灣商貿區及觀塘商貿區,以藍田鐵路站為終站,方便北區居民直接前往九龍灣商貿區及觀塘商貿區上班,而不需由觀塘道步行一大段路前往。

今日九巴藉「區域性巴士重組」,重組北區至東九龍的巴士網絡,今後北區至東九龍的主力就由277X及支線277E、277P、T277擔當,期望未來北區至東九龍的路線能夠更有效率。


「向市區出發」系列自此告一段落。由下一集起一連五集,我們會帶大家「縱橫四海」,探討北區巴士近年來新興的多類路線,包括過海線、通宵線、機場線。另外,我們會介紹一些穿越北區,但在北區沒有車站的路線。

北區的對外巴士路線,最南都只是往來九龍市區,到二十世紀九十年代,才有直達港島的巴士路線。不過,北區的過海隧道線發展,一直都是停滯不前。下一集《奔向港島》我們會介紹北區三條早晨過海路線373、373A、373P,而第十八集已介紹的279X和元朗區過海巴士線968亦會在下一集客串,探討這些路線對北區往來港島巴士服務有什麼啟示。

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