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北區巴士傳奇2013

向市區出發 

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第 19 集 - 南征北討(上)

主要講述路線 :
香港自動車運送會社 5 (1942-1944)
九巴 15 (1947-1967)
九巴 15A (1953-1968) / 19A (1968-1973)
九巴 19 (1968-1973) / 70 (1973-)

九廣鐵路──細說當年
北區往來九龍市區的交通歷史,其實比北區發展還要早得多。十九世紀末,因香港及廣州貿易頻繁,港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年,香港政府與當時的清政府達成協議,興建一條連接九龍與廣州的鐵路,專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段,分別由中、英兩國政府負責興建。

1906年,九廣鐵路英段正式動工,往來新界的羅湖至九龍尖沙咀(即香港文化中心現址),於1911年10月14日全線通車,當年只有尖沙咀、油麻地、沙田、大埔(後改稱大埔滘)、粉嶺五個車站,同年並增設大埔墟旗站,而上水站則於1913年才正式啟用。

在二次大戰以前,新界東部市鎮的人口不多,九廣鐵路足以應付通勤需求,因此九巴一直未有開辦往來北區至九龍市區的巴士路線。

日佔香港,促成巴士營辦
日本於1941年12月侵佔香港,英軍為阻礙日軍前進,曾炸毀不少九廣鐵路英段設施,不過香港仍於同年聖誕節淪陷。日佔後不久,九廣鐵路尚未恢復通車,日軍於是在1942年2月7日開辦一條長途巴士路線,由油麻地途經荃灣、汀九、青山、上水、粉嶺至大埔。直至兩星期後,九廣鐵路英段復通,該長途路線縮短至上水。這條路線可以說是香港最早往來北區至九龍市區的巴士路線。

後來日本軍政府指示下組成的香港自動車運送會社,於1942年10月至1943年8月營辦5號線,往來大角咀至上水(註:著名巴士迷容偉釗在其著作《香港巴士掌故系列-二十世紀新界東巴士路線發展史》一書指香港日治時期的1942年10月至1943年8月期間日本軍政府指示下組成的香港自動車運送會社營辦5號線(往來尖沙咀至上水,途經荃灣及元朗)是錯誤,根據1942年10月1日的《香港日報》之〈新界巴士〉報導,該線正確應是往來大角區(即旺角區)至上水,並非如容氏著作所述往返湊區(尖沙咀於日治時期之名稱),詳情可參閱此處剪報)。1943年8月起,5號線縮短至荃灣,另每日提供往來上水的長途班次,不過那只屬節約燃油的權宜措施。

戰後往來北區至九龍市區的巴士服務:15、15A (1947-1967)
九巴在二次大戰後,才正式開辦往來北區至九龍市區的巴士服務,不過與戰時途經元朗、青山、荃灣的路線不同,戰後的路線是取道新界東部市鎮如大埔、沙田往來的。真正配合北區人口增長而開辦的路線編號為 15 ,於1947年10月7日開辦。

當時北區的對外交通以往來大埔、沙田及市區為主,因此 15 號線亦是往來大埔、沙田及市區的路線,而當時北區的總站設於文錦渡。沿線的石湖墟、聯和墟及沙田墟均為新界東部主要的人口集中地,另外在鄉鎮之間亦有不少的村落,如九龍坑、大埔滘、何東樓等。為了疏導沿途的通勤人流,九巴於 1953 年中亦開辦 15A,往來上水至佐敦道碼頭,輔助 15 號線的服務。當年15及15A的乘客主要都是流水客,並設有雙向分段收費。由於新界區未引入雙層巴士,用車當然只是單層巴士。

在1963年九巴重整新界路線前,15及15A號線的路線改動,均是因應九龍市區實施新交通管理措施而進行的,比較明顯的改動是於1960年12月改經荔枝角道及南昌街,方便往來深水埗的新界東部居民。

1963 年 5 月12日,九巴重整新界路線網絡,當時九巴認為以北區往來九龍市區的需求,利用兩條巴士路線是浪費資源,因此在重組計劃下,15 號線大幅縮短為往來上水至文錦渡,北區往來九龍市區的服務,便由 15A 單獨負責。這個局面,一直維持至六七暴動為止。

六七暴動及其後的巴士服務:19、19A (1967-1973)
15及15A號線受六七暴動影響相當嚴重,其中 15 在暴動後再沒有重投服務,而 15A 線在 1967 年 6 月 25 日起也暫停服務四天,重投服務後的 15A 被縮短至上水至大埔,直至同年 8 月才全面恢復服務,但在市區的路線卻改為途經大埔道、彌敦道及佐敦道。六七暴動後數月,北區再度開辦一條往來市區的巴士路線,開辦原因是與新界東部計劃全面發展有關。

在二十世紀六十年代初期及中期,香港受到缺水影響,曾一度實施每四天供水四小時,因此殖民地政府決定與建船灣淡水湖,並與建輸水隧道直達市區,以舒緩水荒。因時利便,再加上政府計劃發展沙田新市鎮,需要與建基建設施以便發展,便在六十年代中期興建首條收費行車隧道--獅子山隧道,首條管道於1967年11月通車。

其實在六七暴動時,九巴已計劃開辦一條途經獅子山隧道的巴士路線,但該路線要到暴動後的1968年1月27日才投入服務,編號為19號線,往來上水至佐敦道碼頭,途經窩打老道,取道較直接的途徑往來市區,當時與15A線分道揚鑣,提供往來北區及新界東部來九龍市區的巴士服務。為局部統一編號,15A 於1968年2月17日改稱 19A。與暴動前的15及15A一樣,19及19A同樣設有雙向分段收費。

值得一提,在戰後直至二十世紀七十年代,九廣鐵路仍是新界往來九龍市區的主要交通工具。在戰後由於人口及需求增加,殖民地政府亦逐漸將列車由蒸汽機車改為採用柴油機車作推動,不過當年班次疏落,尚未威脅巴士的地位。相反,在二十世紀五十年代開始於香港流行的九人白牌車,卻看準六七暴動後的交通真空,不斷在新界區拓展服務,導致殖民地政府於1969年將白牌車合法化,至今一直左右北區往來九龍市區的公共交通服務。

由於公共小巴合法化,對巴士帶來相當大的競爭,加上殖民地政府對巴士公司要求改善服務的壓力,九巴遂於 1973 年 7 月16日大幅度重組新界路線,途經獅子山隧道的 19 號線被定位北區主要幹線,更改編號為 70 號線,並實施一人收費模式及取消所有分段收費;原有途經大埔道的 19A 在重組計劃下被取消,並分拆為三條路線:71 (佐敦道碼頭至沙田)、72 (大角咀碼頭至大埔墟) 及 73 (大埔墟至上水),19A 這個編號便從九巴路線表消失了。

不過,往後的時間,整個新界東與九龍市區的聯繫只有越來越緊密。二十世紀六十年代末期,新界東只有兩條巴士線 (19、19A) 往來市區,但踏入廿一世紀,整個新界東卻有超過五十條路線往來九龍市區。

可惜的是,北區往來九龍市區的巴士路線發展,在三十年間卻相當緩慢,原因何在?在下一集《南征北討(下)》,我們介紹北區主幹線 70 號線的興衰史,而新一代北區往來九龍南的主幹線270A,及於二十世紀八十年代末期曇花一現的71X,以及新鮮熱辣在2010年12月開辦的北區首條青沙公路往市區巴士線270P亦會在下一集出場,看看這些路線對北區往來九龍市區的巴士發展有何啟示。當然我們亦會介紹北區往來九龍市區的真正霸主──九廣東鐵(現稱港鐵東鐵線)。

至於二十世紀八十年代才出現的北區往來九龍東的巴士路線,由於其背景與70、71X、270A有所不同,我們會於第廿一集《青出於藍勝於藍》獨立介紹。

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