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51 |
荃灣(如心廣場)←→上村(循環線) |
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51 |
荃灣(如心廣場)←→上村(循環線) |
本路線提供荃灣如心廣場、港鐵荃灣站往返荃錦公路（光板田村、曹公潭、川龍、大帽山、石崗）及上村的巴士服務，去程加停大河道（荃灣市中心），可謂一條不斷縮減服務的路線，原名為1961年6月24日配合荃錦公路開放為公用道路（有關歷史詳見「附錄」標籤）而試辦的26線，往來佐敦道碼頭及元朗（當時元朗總站位於青山公路近福康街），由於反應良好，同年12月1日起正式成為永久路線，1970年2月15日起元朗總站遷往元朗（西）（當時總站位於青山公路近豐年路，1978年12月1日起遷往擊壤路永久總站），1973年7月16日九巴重組路線編號改稱51，市區總站並縮短至大角咀碼頭。 地鐵荃灣線（現稱港鐵荃灣線）於1982年5月16日全線通車，本路線再縮短為元朗（東）至荃灣地鐵站（現稱荃灣站），並改稱51M，1983年屯門公路全線通車（三線出、三線入），進一步改善元朗、屯門往來市區的交通，當時元朗已有50M（元朗（東）往來葵芳地鐵站，已取消） 及68M （元朗（西）往來荃灣地鐵站）往返荃灣，而51M線接載乘客由元朗往荃灣的意義相對較小，1983年4月17日再縮短至錦田（當時總站位於錦田郵局對面），不經坳頭及高埔村，往荃灣方向並改經錦上路，1984年12月16日起遷往荃灣碼頭，改經大河道天橋往來，編號改回51，2000年3月19日配合如心廣場巴士總站啟用而遷往。 本路線在未縮短至上村前，一直為錦田主要對外路線，更需於1992年8月10日增闢輔助線51P由石崗泳池往荃灣，以應付繁忙時間的客量。當大欖隧道即將通車時，在1996年屯門及元朗區議會會議紀錄中，計劃本路線於大欖隧道通車後，改為往來上村及荃灣碼頭，不經荃錦公路並改行大欖隧道，來回經錦上路，但若落實此項建議，荃錦公路沿途將沒有任何公共交通服務，唯有把乘客分流解決問題，1998年10月19日起開辦251M線，本路線隨即大幅削班，並改為全空調服務，地位慘遭滑鐵盧，51P線更停止服務。 本路線進駐錦田總站達四分之一世紀，直至2008年9月7日起遷往錦上路站，與九巴251M線同一總站（直至2012年3月31日251M線撤出錦上路站），往荃灣方向改經錦田一段的錦田公路及東匯路，除方便乘客及易於管理外，亦同時方便屯門及元朗的西鐵線轉乘客轉乘本路線往來大帽山郊野公園郊遊。因配合荃灣（五區）住宅發展（現址已建成「全．城匯」），荃灣運輸大樓於2013年1月27日起永久關閉，導致如心廣場總站需騰出車坑供多線專線小巴遷入作總站，本路線由同日起遷往荃灣西站。 因本路線客量長期偏低，九巴及運輸署於2014年4月的「元朗區區域性巴士路線重組」（即《2014-2015年度元朗區巴士路線發展計劃》），建議本路線縮短路線，改為荃灣西站往來上村，並改為循環運作，集中服務荃灣往來荃錦公路一帶及大帽山郊野公園的乘客，上村至錦上路站一段的服務由54、64K、251A、251B線的八達通轉乘優惠取代。同年7月的修訂建議，則因應前往荃錦公路林務站上班人士的需求，星期一至五早上加開一班由上村開往荃灣的特別班次（該特別班次於2023年2月13日起取消，改編為常規班次行走全程）。建議最終獲元朗區議會通過，於2014年10月4日起實施相關改動。路線改動後，星期一至五全日班次調整為60分鐘一班，在九巴全日路線當中，成為班次最疏的其中一條（另兩條為74A、74D線）。隨著荃灣運輸大樓原址的荃灣（海貴路）公共運輸交匯處於2019年2月24日啟用，原於如心廣場作總站或中途站的各條專線小巴路線遷往該總站上落，如心廣場總站因而騰出車坑，本路線於同年4月8日遷回如心廣場總站。 本路線於星期一至五的客量最為慘淡，非繁忙時間幾乎每班車都是吉車遊街，但周末及假日因有來往大帽山一帶郊野公園郊遊、遠足、越野跑及越野單車的遊客，客量稍為比平日高，部分時間可以將一部單層巴士頂閘。不過，由於川龍至雷公田之間，即大帽山郊野公園範圍內的一段荃錦公路並無其他公共交通工具提供服務，而其他交通營辦商（如專線小巴）亦不肯接辦本路線，令本路線成為九巴所稱之「社會服務型」路線。九巴在回應2013年施政報告時發出的新聞稿指出，本路線「雖然載客量偏低，但沿途居民沒有替代公共交通工具，這類社會服務型路線有繼續營運的需要」。 本路線前身第一代26線開辦時，九巴最初派出亞比安Victor VT17L巴士行走。1963年起，開始加入亞比安Victor VT23L巴士應付，直至改稱本路線初期，便改用攀斜能力較佳的1976年出廠的亞比安Viking EVK55CL單層巴士接力，而該款巴士一直用至退役為止。踏入1980年代，亞比安Viking EVK55CL巴士因車齡漸高而要逐步淘汰，當年九巴車隊中除了該款巴士外，便再沒有任何單層巴士車款可供使用，九巴因而有意引入雙層巴士行走，可惜當年九巴車隊中，基本上沒有適合的雙層巴士車款可以應付全港最陡斜的荃錦公路，即使是利蘭勝利二型（G）及丹尼士喝采（N）這些攀爬能力高的車型，面對要攀上全港最高的巴士站－荃錦公路（大帽山郊野公園，位於海拔490米）的路面都因為引擎輸出問題（該兩款車型配置的Gardner 6LXB引擎最高只有180匹馬力）而無法招架。 適逢當時九巴首輛都城嘉慕威曼都城（MCW Metrobus）雙層三軸空調巴士（車牌DP1932）試驗失敗（後被改裝為普通巴士，編號S3M145，已退役），該車配置的吉拿6LXDT引擎被更換下來，九巴把它調較至275匹馬力輸出，並將引擎連同Voith D863波箱移植至9.7米版本都城嘉慕威曼都城雙層巴士（M）其中一部（M21／DC9306）上，同時加設手動減速器試行荃錦公路，結果試驗成功，九巴便增購8輛配有Cummins LTA10 282匹引擎（當時為九巴巴士中引擎馬力輸出最高者）、手動減速器及抽風機的全新都城嘉慕威曼都城巴士9.7米（M81-M88），於1989年12月5日起行走51線（該批巴士更是MCW結束巴士業務前最後一批由九巴接收的9.7米同款巴士），為安全起見下層企位只限3人。該批巴士有高達280匹輸出馬力，差速比亦比同期的都城嘉慕威曼都城巴士大，再配上專為爬山而設的Voith波箱（Voith D864G為其中一款為在波箱輸出端額外增設一組齒輪，強化輸出扭力。另一款為Voith D854G），令其攀斜性能超卓，能輕鬆應付陡峭的荃錦公路。 由於該批MCW 9.7米雙層巴士需長期行走荃錦公路，加上日以繼夜上落陡斜路面，在巴士上層載客量比下層高（上重下輕）的情況下，導致底盤出現嚴重扭曲及變形的問題，損耗比同款巴士為快，大約1991-1992年間，九巴把該八部爬山MCW（M81-M88）的Cummins引擎換到（M21-M77）若干輛。隨著時光流逝，MCW車齡已愈來愈高，部份車隊被迫提早退役，九巴增派兩輛丹尼士飛鏢巴士Dennis Dart（AA），該批巴士更換尾牙，提升引擎馬力至180匹，改裝為全電動散熱水箱風扇及加裝手動減速器，於1996年1月15日起加入行走本路線。1998年10月19日起，配合途經大欖隧道的251M線投入服務，本路線全線改派配置手動減速器的Dennis Dart（AA）行走，而原有的MCW 9.7米雙層巴士則被調離本路線。 2011年，原有配置手動減速器的Dennis Dart（AA）掛牌車年事已高而行將退役，九巴於2010年訂購30部配置歐盟五型引擎、車身長10.4米的Enviro200低地台單層空調巴士（編號為AAU），當中七部配上手動減速器，被派往本路線服役，其中AAU2／PV3629於2011年7月17日率先駛上大帽山，是本路線首次引入低地台巴士，同年8月27日起，全線改派該款巴士行走，全線低地台化。由於荃錦公路禁止10米以上的車輛行走，而Enviro200長度為10.4米，故九巴需為該批巴士申請禁區許可證。受到荃錦公路地勢陡斜影響，運輸署規定派往本路線行走之巴士需全數配置手動減速器、引擎轉速錶及霧燈，以確保行車安全。自本路線前身第一代26線投入服務，超過半世紀以來均由屯門／元朗（Ｕ）廠派車，直至2014年11月11日，本路線改由荔枝角（Ｌ）廠派車行走，本路線的掛牌車及大部份後備用車調往該廠服役，令本路線成為唯一一條全線由荔枝角（Ｌ）廠派車的元朗區巴士路線。 本路線周末及假日客量甚高，但受到路面限制，多年來只能使用短身單層巴士行走，該等巴士或未能負荷周末及假日往返大帽山的龐大客流，尤其在2020年起新型冠狀病毒疫情爆發，導致前往郊野公園郊遊遠足的市民比以往增加，單層巴士往往在荃灣（如心廣場）總站已經可以「一站打爆」。故此，九巴研究本路線重新使用雙層巴士的可行性，並於2021年11月26日，與警方及運輸署合作，派出兩輛Enviro500 MMC 11.3米（E6M8 / WU4180、E6M21 / WU4451）前往荃錦公路進行試車，結果試驗成功，九巴因而於同年12月6日加訂26輛同款巴士，編號定為E6M126-151，和對上批次不同，上層車廂設有倒頭位；「玻璃梯」採用了新設計，梯間玻璃收窄；設有電子手掣；車頂附設太陽能發電版。該批巴士的其中10輛，裝上手動減速器及樹擋。其中一輛新出牌的同款巴士（E6M128／YL1297）於2023年2月9日獲派出於荃錦公路進行測試，並有警方交通部警車隨行。該10輛巴士預計於同年下半年派往本路線服役，替代同樣裝有手動減速器的Enviro200（AAU）。 值得一提，本路線為香港現時各專營巴士路線中，擁有最多巴士必停站的路線（來回程共11個，荃錦公路佔其中10個），當中途經的荃錦公路（郊野公園）巴士站，海拔高達490米，為全港海拔最高的巴士站，南北行巴士站均為必停站；南行對上一站（石崗村）的海拔約為230米，與該站的高度落差約為260米，為全港普通專營巴士路線落差最高的巴士站間，三者均為香港專營巴士上罕有的紀錄。 51途經的荃錦公路及上村，擁有不少消閒及觀光景點呢！詳情可按「消閒熱點」標籤。 |
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服務時間
| 星期一至五 荃灣(如心廣場)開 |
班次(分鐘) |
| 0600-0720 | 40 |
| 0720-2320 | 60 |
| 星期六及假日 荃灣(如心廣場)開 |
班次(分鐘) |
| 0600-0700 | 30 |
| 0700-0750 | 25 |
| 0750-1520 | 15 |
| 1520-1920 | 30 |
| 1920-2320 | 60 |
行車班次或會因車輛故障而受到影響
行車里數及時間、派車資料
全程行車時間55分鐘
全程行車里數27.1公里
本路線由荔枝角（Ｌ）廠派車
常見車款：AAU（配有手動減速器、引擎轉速錶及霧燈）
收費表
| 空調巴士 | |
| 全程收費 | 9.80 |
| 石崗往上村 | 6.00 |
| 川龍往荃灣(如心廣場) | 6.00 |
| 十二歲以下小童及六十五歲以上長者半價 | |
| 本路線接受八達通、感應式電子支付（信用卡／行動支付）、支付寶／雲閃付二維碼繳費服務 | |
| 六十至六十四歲長者使用樂悠咭，或六十五歲或以上長者使用長者八達通，只收$2.00或車費半價（以較低者為準）；殘疾人士使用個人八達通，只收$2.00或車費原價（以較低者為準） | |
八達通轉乘優惠
龍運A線與九巴路線轉乘優惠計劃
由任何一條九巴獨營路線（不論方向）於上車後兩小時內轉乘任何一條龍運A線往機場，或由往新界方向的任何一條龍運A線轉乘任何一條九巴獨營路線（不論方向），第二程可獲 $6.00 轉乘優惠或減免接駁龍運A線的一程九巴車資，以較低者為準。
乘客請注意以下各項細則：
51←→54, 64K, 251A, 251B
由本路線往上村方向於上車後兩小時半內轉乘上述路線往元朗／錦田／大欖轉車站方向，第二程可獲免費轉乘；由上述路線往上村／大埔方向轉乘本路線往荃灣方向，上述路線之車程為免費。
51→64S
由本路線往上村方向於上車後兩小時半內轉乘上述路線往錦上路站方向，本路線之車程為免費。
乘客請注意以下各項細則：
行車路線
| 荃灣(如心廣場)開，經： 大河道，大河道北，荃錦交匯處，荃錦公路，錦田公路，上村巴士總站，錦田公路，荃錦公路，荃錦交匯處，大河道北及大河道。 |
沿途各站
| 荃灣(如心廣場)開 | |||
區域 |
街道 |
車站 |
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| 0 | 荃灣 |
荃灣(如心廣場) |
巴士總站 |
| 1 | 荃灣 |
大河道 |
雅麗珊社區中心 |
| 2 | 荃灣北 |
大河道北 |
荃灣站 |
| 3 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
白田壩村 |
| 4 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
光板田村一段 |
| 5 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
光板田村二段 |
| 6 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
曹公潭戶外康樂中心 |
| 7 | 川龍 |
荃錦公路 |
下花山村 |
| 8 | 川龍 |
荃錦公路 |
大橋村 |
| 9 | 川龍 |
荃錦公路 |
川龍 |
| 10 | 川龍 |
荃錦公路 |
新開田村 |
| 11 | 大帽山 |
荃錦公路 |
大帽山郊野公園 |
| 12 | 大帽山 |
荃錦公路 |
荃錦公路觀景台 |
| 13 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗村 (分段) |
| 14 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗軍營 |
| 15 | 石崗 |
荃錦公路 |
雷公田村 |
| 16 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗 |
| 17 | 八鄉 |
上村 |
巴士總站 (分段還原) 互轉54, 64K, 251A, 251B 轉乘64S |
| 18 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗 |
| 19 | 石崗 |
荃錦公路 |
雷公田村 |
| 20 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗軍營 |
| 21 | 石崗 |
荃錦公路 |
石崗村 |
| 22 | 大帽山 |
荃錦公路 |
大帽山郊野公園 |
| 23 | 川龍 |
荃錦公路 |
圳下 |
| 24 | 川龍 |
荃錦公路 |
川龍 (分段) |
| 25 | 川龍 |
荃錦公路 |
大橋村 |
| 26 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
光板田村四段 |
| 27 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
曹公潭戶外康樂中心 |
| 28 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
光板田村二段 |
| 29 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
光板田村一段 |
| 30 | 曹公潭 |
荃錦公路 |
木棉下村 |
| 31 | 荃灣北 |
大河道北 |
荃灣站 |
| 32 | 荃灣 |
荃灣(如心廣場) |
巴士總站 |
| 綠底車站為巴士必停站，其中荃錦公路「大帽山郊野公園」巴士站位於海拔490米，為全港海拔最高的巴士站。 | |||
搭51，消閒熱點周圍有
51沿線既有郊野風景，又有不少歷史古蹟，在此一一介紹
郊遊熱點
川龍茶樓
川龍為荃灣一個客家村落，其中的「端記」和「彩龍」茶樓，為著名的山水茶樓，為香港僅有，其特色為全自助形式，點心、茶葉全部自取享用，沖茶的熱水採用大帽山上流下來的山水，除了村內的街坊和晨運客，每逢周六、日，慕名而至的客人絡繹不絕。在此除了品嚐大大碟的點心外，不可錯過的是山水豆腐花和新鮮的西洋菜。營業時間由早上六時至下午二時許，不做夜市，也是其中一大特色。
乘搭本路線於荃錦公路近川龍（第9號站／第24號站）下車前往。
大帽山郊野公園
大帽山郊野公園佔地1440公頃，圍繞香港第一高峰－大帽山四周。大帽山是香港最凍的地方，每逢冬季氣溫驟降的日子，不少市民都會在凌晨驅車到大帽山，希望一睹香港鮮見的結霜景觀。沿大帽山道車路步行，可達大帽山頂峰的天文台雷達站入口（海拔920米，大帽山最高點957米為禁區），天朗氣清時，在觀景台可俯瞰新界西部及北部幾乎所有地方，以及元朗和八鄉平原的全景，甚至遠及蛇口和深圳。假若在山上遇上雲霧聚合，則又是另一番騰雲駕霧的感覺。
沿大帽山向東沿麥理浩徑第八段而下，約一個多小時便可抵達四方亭（海拔745米），由此亭轉左下山，可抵達著名瀑布梧桐寨。由四方亭再沿麥理浩徑登上四方山（海拔785米），沿途高地上的奇岩亂石陣更是奇景，再沿山徑而下可抵達該徑和衛奕信徑七段的交匯點－鉛礦坳，全程步程約需四小時。另一方面，由荃錦公路近荃錦坳，可沿郊野公園車道（麥理浩徑第九段）向西步行兩小時半抵達大欖郊野公園的田夫仔，繼而再沿麥理浩徑第十段抵達終點屯門，或前往青龍頭、大欖等地。
在大帽山道入口的扶輪公園，由「蓮姐」（江火連）經營的茶水檔，已經營超過25年，一直為途經大帽山的行山人士、越野跑跑友及單車友提供小食及飲品補給支援，「蓮姐」近年更親自上陣參加越野跑賽事（如《康宏圖騰跑》），甚至她的契女周佩欣也為她主辦《大帽山精準賽》（2016年起）及《大帽山之美》（2019年起），以籌募經費支援茶水站營運，已成為香港山界的Icon，深得本地和外籍山友歡迎，與蓮姐合照打卡，已是山友到大帽山的指定動作。2020年4月1日，因原址租約期滿而重新招標，遷往遊客中心旁的茶水亭，直至2023年再次投得扶輪公園茶水亭的經營權，同年4月1日起遷回該址，繼續為行山人士、跑友及車友服務。
近年香港越野跑盛行，成為世界山賽之都，吸引世界各地好手逐鹿。賽道途經大帽山的山賽，「短」的有康宏圖騰跑、麥徑黑夜長征45公里（2023年起由著名越野跑手黃浩聰創立的THE Peak Hunter接辦）、新春行大運—三大、苗圃挑戰12小時（51公里組別）、TransNT（2017年首辦）、Salomon 香港之巔挑戰賽、迷你四徑（麥理浩徑站），「長」的有樂施毅行者、HK168、UTMT（Ultra Trail Tai Mo Shan，環大帽山越野跑）、HK Four Trails Ultra Challenge（HK4TUC—香港四大山徑超級挑戰賽，連續逆走麥理浩徑、衛奕信徑、港島徑及鳳凰徑，徑與徑之間可坐車及船）、Vibram HK100（現為UltraTrail World Tour世界巡迴賽第一站）、The North Face 100、依樂施毅行者（2009年至2018年走線）相反方向賽道的逆走100 (Rebel Walker)（2018年首辦）、維港162（2018年首辦）、香港黃金百里Golden HK 100。每逢大帽山一帶有山賽舉行，「蓮姐」都會延長營業時間甚至通宵營業，為的不是賺多幾串燒賣魚蛋錢，而是讓耗盡體力的運動員有熱飲及美食落肚。
乘搭本路線於荃錦公路近大帽山道（第11號站／第22號站）下車前往。
相關網頁：「大帽山連姐茶水亭」Facebook專頁
八鄉古廟
八鄉古廟建於清朝乾隆二十八年（1763年），並曾於咸豐十一年（1861年）、光緒十三年（1887年）、1963年及1987年重修。香港日治時期，這兒曾是一個抗日的基地，現為香港二級歷史建築。
八鄉古廟共有四個大殿：左殿是侯王殿、華光殿；正殿是觀音殿；右殿是天后殿。古廟右側是烈士祠，為悼念歷來為八鄉犧牲的烈士。 元朗八鄉古廟有一株古樹屬筆管榕年過百歲，胸徑130厘米，是香港同屬樹中之最。另外，每逢齋期、誕日，都是遊人及鄉民品嚐香港地道盤菜的熱門地方，具農村風味。
乘搭本路線於上村巴士總站（第17號站）下車前往。
植桂書室
植桂書室位於八鄉黎屋村，早於1899年英國租借新界前便已存在，估計建於清朝中葉。書室由八鄉上村的黎氏族人黎金泰所建，作為教育鄉村子弟的用途。1930年代，該建築改作祭祖之用，並兼作村民舉行會議、春秋二祭及婚嫁儀式等用途。香港重光後，該建築開辦「永興學校」提供現代小學教育，後來改為幼稚園，最後約於1960年代停辦後一直空置。
植桂書室屬於「兩進一天井」設計，為清朝傳統的建築設計。建築物的正面採用了花崗石塊和青磚築砌而成。而書室內保存了大量原有的建築構件，包括位於屋脊和石牆上的灰塑，以及木刻和壁畫等。由於書室在建成後一直未有翻新或改建，因此具有高度的歷史價值。
2007年5月4日，植桂書室被列為香港三級歷史建築，並於同年6月29日升級列作香港法定古蹟。由於日久失修，古物古蹟辦事處特別為此景點進行修繕工程，工程已於2010年底完成，現已開放給市民參觀。
開放時間為每日（星期二除外）上午九時至下午一時及下午二時至五時，逢星期二、聖誕日、聖誕翌日、元旦日及農曆年初一至初三休息，免費入場。
乘搭本路線於上村巴士總站（第17號站）下車，然後於錦上路上村運動場轉乘64K、251A線或專線小巴72線前往。
元崗村梁氏宗祠
梁氏宗祠由八鄉元崗村梁族興建，建成至今已約二百年。梁氏族人源於廣東東莞，在十七至十八世紀期間由十二世祖梁國初帶同族人遷徙至新界，及後其子梁大成定居元朗八鄉並建立元崗村，現時梁氏宗祠即由梁大成祖所擁有。隨後，梁氏子孫繁衍至屏山橫洲、十八鄉大棠村和屯門順風圍一帶。
據村中父老憶述，元崗村的得名與其地形有關。元崗鄉公所背後原有一座圓形山崗，村莊因此取名圓崗，但由於村落不斷擴展，這座小山崗已被移平並發展成現在的休憩處，村名也隨之改為目前的元崗村。由於新界鄉村不斷發展，元崗村內很多舊村屋已被重建或拆卸，梁氏宗祠是村中少數僅存的歷史建築物。宗祠現時仍用作舉行祭祀、點燈、秋祭等傳統儀式，同時也是梁氏族人議事的地方。
梁氏宗祠是典型的清代兩進式建築，兩進之間為天井，天井兩旁建有廂房。右廂房設有廚房，該處曾在喜慶活動時用作烹煮盆菜。
祠堂的正面牆身以花崗石和磚建造，牆頂配有雕刻精美的封簷板和中式壁畫，外觀莊嚴。正門上方是刻有「梁氏宗祠」四字的石額。屋脊的灰塑裝飾以梅花、牡丹、蓮花與鰲魚等瑞獸和吉祥圖案為主題，山牆也有精美的草尾灰塑裝飾。祠堂後進明間置有神龕，安放歷代先祖的神位。神龕刻有各類色彩斑斕的花卉植物，如梅花、青竹、牡丹、桃花和蓮花等，以代表四季生生不息，寓意梁族開枝散葉。
梁氏宗祠於2006年11月17日被列為香港法定古蹟，全面修復工程由古物古蹟辦事處及建築署負責監督，主要包括更換已損毀的木構件及進行內外部翻新工程，於2006年底竣工，並擇吉於2007年6月29日舉行重修開光典禮，現已開放給市民參觀。
開放時間為每日（星期二除外）上午九時至下午一時及下午二時至五時，逢星期二、聖誕日、聖誕翌日、元旦日及農曆年初一至初三休息，免費入場。
乘搭本路線於上村巴士總站（第17號站）下車，然後於錦上路上村運動場轉乘64K、251A線或專線小巴72線前往。
吉慶圍
位於錦田，是一座中外著名的古老城堡。圍以青磚砌成，四周有碉堡，其旁並有護城河。1899年，英軍接管借租新界土地時，曾在此與村民發生血戰，最後圍內鐵門被英軍攻破，並作戰利品運往英國。1924年經鄉彥耆老要求後才得以運返。這裡現是外國遊客常到之處，村前有穿上鄉村服飾的老人供人拍照。
乘搭本路線於上村巴士總站（第17號站）下車，然後轉乘54、251B線前往。
水頭村、水尾村、北圍村古蹟
是錦田區內最具有代表性的古村落，主要景點包括：
周王二公書院
明末清初鄭成功據台灣等地反抗滿清，為了打擊南方沿岸反清人士接濟台灣，清政府在順治十八年（公元1661年）年下達了遷海令，封閉江蘇、浙江、福建到廣東的海岸，全列作軍事禁區，其中福建和廣東兩省尤為嚴厲，強行將東南沿海五十里（今日來說就是整個香港、九龍和新界的範圍）的居民遷入內地。居民因遷界而流離失所，不少屋舍殘破，農田荒廢。
康熙四年（公元1665年），廣東巡撫王來任目睹民間疾苦，上奏請復界；康熙七年（公元1668年），王來任病卒，但遺疏仍力陳遷界的弊端和遷民流離失所的苦況。同年秋，兩廣總督周有德奉命勘展邊界，亦深感遷民之苦，乃上疏請先展界，然後設防。經周、王二公的倡議，康熙八年（公元1669年），雖然海禁令尚未廢除，船隻仍不能出海，但准許居民可以陸續遷回故地。
復界後，錦田居民因感周、王二公之德，在康熙二十三年（公元1684年）在水頭村建「周王二公書院」，以為紀念，並在書院內教育族中子弟，培育人材。書院屬兩進式，中為天階，旁有走廊，並設有廚房，與門廳毗連。院前則有大片空地，為舉行太平清醮地方。
錦田樹屋
位於水尾村鄉公所外的樹屋，是遊人必到之處，事關由百年老樹和石屋混合而成的景象，可說是大自然的藝術傑作。該株老榕樹屬細葉榕（Ficus microcarpa），《古樹名木冊》編號LCSD YL/6，樹幹直徑為6000毫米（樹幹離地1.3米之直徑），是香港之最；樹木高度為16.5米；樹冠達42米，這是與大埔社山村之著名樟樹一樣並列香港首位的紀錄；樹齡方面則至少超過100年。至於實際年齡則眾說紛雲，一說300年，一說400年，但有指榕樹所圍繞的石屋之磚塊技術僅有二百年歷史，故推算若要吞噬石屋，榕樹樹齡不可能比磚塊的製成日期相差太遠，但普遍認同榕樹至少有超過150年的歷史。
現時該屋已無人居住，片瓦無存，只留下屋的一些磚牆和一具麻石門框。一說石屋至少擁有400年歷史，建於明朝晚年，是錦田鄧族的建築。著名旅遊人朱維德在他的作品《香港掌故》中指樹屋附近一帶本為山野地方，而石屋在當時原先是一間天后廟（又有名北明廟），另一說則認為是一間書齋 。石屋本身為兩進三間式設計，以青磚建成，採用夾牆的方法建築（即以兩層磚塊砌成牆壁，中間部份每隔兩層以一橫磚連接）。中國南方炎熱潮濕，這種設計正好達至防潮和冬暖夏涼的作用，但相對來說增加了建築成本。
這棵大樹是清初屋前所種，後來因清政府因鄭成功反抗滿清，為防止沿海百姓造反，強行將東南沿海五十里的居民遷入內地，屋主被逼遷走，慢慢地石屋旁的榕樹不斷成長，支幹盤繞，氣根橫生，一步步將屋包圍起來，並滲入磚瓦的隙縫中至後來將石屋壓垮並吞併其中，形成此趣怪奇景。遊人只要走到樹下，恍如棲身於天然涼亭下，為遊人遮風檔雨。該樹屋亦見證當年遷界對百姓的不良影響。
二帝書院
二帝書院位於錦田水頭村，由錦田鄧族興建。鄧族早於十一世紀已開始定居於錦田一帶的肥沃平原。相傳二帝書院建於道光（一八二一至一八五○年）末年以供奉文昌和關帝，並提供講學及教學之所。二帝神像原供奉於書院附近的風水塔。該塔相傳能幫助族中子弟高中科舉，但其後遭拆卸，村內十六名士紳遂籌組鄧二帝會，負責建造和開辦一間以二帝命名的書院，供奉二帝。二帝書院純作教學用途，故結構簡單實用。二帝書院已被古物古蹟辦事處列為法定古蹟，修繕工程於一九九四年底完成，現已開放供市民參觀。
開放時間為星期三、星期六、星期日及公眾假期，上午九時至下午一時及下午二時至五時，逢星期一、星期二、星期四、星期五及農曆年初一至初三休息，免費入場。
便母橋
建於康熙四十九年（公元1710年），錦田鄧氏之十九世祖鄧俊元與胞弟鄧彥元幼年喪父，由母親獨力撫養成人，後來為了方便母親渡過錦田河探望孫兒，於是購買石料，從福建漳州聘請工匠建造石橋，經歷六年時間，這道以六條大花崗石製成的石橋終於建成。雖然便母橋已經飽歷風霜，但堅固依然，可見當年鄧氏兄弟對母親的孝德。遊人可藉此體驗中國傳統的「孝義」美德。
泝流園
又名知稼堂的泝流園，位於錦田水頭村村口，由鄧權軒於公元1775年興建成學校之用。泝流園為兩院式建築物。廟內懸掛「父子登科」牌匾，為記念鄧鳴鷥及鄧廷柱兩父子先後成為武舉人。
清樂鄧公祠
水頭村內的清樂鄧公祠，為紀念鄧清樂所興建的，為錦田鄧氏四間祠堂之一。建造年份已經不可考證，但中廳「恩成堂」牌匾相信是在一七九四年所書，足證祠堂至少已有二百年歷史。
以上景點可乘搭本路線於上村巴士總站（第17號站）下車，然後轉乘54、251B線前往。
荃錦公路
51線途經的荃錦公路，原來以前是一條軍用道路，在二十世紀五十年代，駐港英軍為改善位於石崗軍營與外界的交通，便請英國皇家工程隊 (Royal Engineers) 於1951及1952年間進行緊急軍事工程，建築荃錦公路，由加溫弟准將 (Brigadier H. P. Cavendish) 指揮建築工程。該公路是當年少數採用機械建築的道路（因當時除英國駐港陸軍外，本港實難見此種機械），由於當年香港建築道路主要是以人工進行，因此成為荃錦公路一大特色。荃錦公路最終於1953年6月29日啟用，當時只准軍車及緊急車輛通行全段，其他車輛必須向警方申領通行證始准行走；而川龍至荃灣一段則有民用車輛使用。
荃錦公路連接荃灣元朗錦田，開放荃錦公路，對於改善市區與元朗間之陸路交通有很大幫助。香港政府便向英軍磋商，進行開放荃錦公路給非軍方車輛駛用的可行性研究，經過多次會議，軍方與香港政府達成協議，由1961年5月25日起，開放荃錦公路全段給公眾使用（但直至1977年11月25日才正式命名），第一條途經荃錦公路的巴士路線，是九巴26，往來佐敦道碼頭至元朗（當時元朗總站位於青山公路近福康街），於1961年6月24日起投入服務，這條路線初期只是試辦形式，由於反應良好，同年12月1日起正式成為永久路線，當時26線乃半直通路線，在荔枝角和石崗之間，只有荃灣市中心和大帽山兩個分站，四天後（6月28日）取消「半直通路線」稱呼，於沿線增設分站。1970年2月15日起元朗總站遷往元朗（西）（當時總站位於青山公路近豐年路，1978年12月1日起遷往擊壤路永久總站），1973年7月16日九巴對新界路線作大規模重整，新界各區均設有地區字頭，26線便由當日起改稱51，並縮短市區總站至大角咀碼頭。
以當年香港的道路規劃，荃錦公路是往來元朗至荃灣最直接的幹線，不過，荃錦公路並不是一條很好走的路，不少路段都十分陡峭，九巴最初派出亞比安Victor VT17L巴士行走本路線前身26線。1963年起，開始加入亞比安Victor VT23L巴士應付，直至改稱51線初期，便改用攀斜能力較佳的1976出廠的亞比安Viking EVK55CL單層巴士接力，而該款巴士一直用至最後退役為止。雖然如此，51線客量仍然不斷上升，九巴需要不斷加班應付需求。據二十世紀七十年代工務局的調查報告，51線於早上0700至0800往大角咀方向，於石崗一帶計算的載客率達115%（短缺），而於1200-1300時段，往元朗方向的載客量更達130%（短缺），由此可見，當年的51線客量已達至飽和。
地鐵荃灣線（現稱港鐵荃灣線）於1982年5月16日全線通車，51線縮短為元朗（東）至荃灣地鐵站（現稱荃灣站），並改稱51M，1983年屯門公路全線通車（三線出、三線入），進一步改善元朗、屯門往來市區的交通，當時元朗已有50M（元朗（東）往來葵芳地鐵站，已取消） 及68M （元朗（西）往來荃灣地鐵站）往返荃灣，而51M線接載乘客由元朗往荃灣的意義相對較小，1983年4月17日再縮短至錦田（當時總站位於錦田郵局對面），不經坳頭及高埔村，往荃灣方向並改經錦上路，1984年12月16日起遷往荃灣碼頭，改經大河道天橋往來，編號改回51，2000年3月19日配合如心廣場巴士總站啟用而遷往該處。因配合荃灣五區住宅發展，荃灣運輸大樓於2013年1月27日起永久關閉，導致如心廣場總站需騰出車坑供多線專線小巴遷入作總站，51線由同日起遷往荃灣西站。
踏入二十世紀八十年代後期，亞比安Viking EVK55CL巴士因車齡漸高而要逐步淘汰，而當年九巴車隊中除了亞比安巴士外，便再沒有任何單層巴士車款可供使用，於是九巴便開始進行雙層巴士行走荃錦公路的可能性研究。可惜以當時九巴車隊中，基本上沒有適合的雙層巴士車款可以應付全港最陡斜的荃錦公路，即使是勝利二型這些攀爬能力高的車型，面對要攀上全港最高的巴士站－荃錦公路（大帽山郊野公園）的路面都因為引擎輸出偏低（配置的Gardner 6LXB引擎最高只有180匹馬力），導致過熱而無法招架（該巴士站位於海拔490米，比位於大嶼山西部、海拔約440米的昂坪總站還要高出50米，比港島太平山頂總站海拔396米高近百米）。適逢當時九巴首輛都城嘉慕威曼都城（MCW Metrobus）雙層三軸空調巴士（車牌DP1932）試驗失敗（該車後來被拆走空調系統，改為普通巴士，車隊編號為S3M145，已退役），該車配置的吉拿6LXDT引擎被更換下來，九巴把它調較至275匹馬力輸出，並將該副引擎，連同Voith D863波箱移植至9.7米版本都城嘉慕威曼都城雙層巴士（M）其中一部（M21／DC9306）上，同時加設手動減速器試行荃錦公路，結果試驗成功，九巴便增購8輛配有Cummins LTA10 282匹引擎（當時為九巴巴士中引擎馬力輸出最高者）、手動減速器及抽風機的全新都城嘉慕威曼都城巴士9.7米（M81-M88）於1989年起行走51線（該批巴士更是MCW結束巴士業務前最後一批由九巴接收的9.7米同款巴士），為安全起見下層企位只限3人。同年12月5日起51線全線改以該批全新巴士行走。該批巴士有高達280匹輸出馬力，差速比亦比同期的都城嘉慕威曼都城巴士大，再配上專為爬山而設的Voith波箱（Voith D864G為其中一款為在波箱輸出端額外增設一組齒輪，強化輸出扭力。另一款為Voith D854G），令其爬山性能超卓，能輕鬆應付陡峭的荃錦公路。
由於該批MCW 9.7米雙層巴士需長期行走荃錦公路，加上日以繼夜上落陡斜路面，損耗比同款巴士為快，底盤更出現扭曲（據聞是與馬力過大有關，亦有傳是巴士經常「上重下輕」有關），大約1991-1992年間，九巴把原本八部爬山MCW（M81-M88）的Cummins引擎換到（M21-M77）若干輛（曾更換引擎的包括M24、M30、M45、M46、M53、M58-61、M63、M64、M71、M72、M74-M77）。第一輛登上大帽山的都城巴士M21更於1990年代再更換為與M81-M88同樣配備，為眾多服役51線的都城巴士中時間最長的巴士。51線自改用雙層巴士後，行走的巴士都要經特別改裝（裝上手動減速器及引擎轉速錶），一旦車輛故障或需要維修便無法用其他巴士代替行走，變成不能維持正常班次，在這情況下九巴亦會很如實貼出車輛不足導致班次不準的通告。
隨著時光流逝，MCW車齡已愈來愈高，部份車隊被迫提早退役，九巴增派兩輛丹尼士飛鏢巴士Dennis Dart（AA），該批巴士更換尾牙，提升引擎馬力至180匹，改裝為全電動散熱水箱風扇及加裝手動減速器，於1996年1月15日起以空調巴士加入行走51線。到了1998年10月19日，配合251M線投入服務，51線全線改派配置手動減速器的丹尼士飛鏢空調巴士行走，而原有的MCW 9.7米雙層巴士則被調離51線。
隨著行走51線的1994年丹尼士飛鏢巴士年事已高，需於2011年開始退役，九巴於2010年訂購30部全新配置歐盟五型引擎、車身長10.4米的Enviro200 Dart低地台單層空調巴士（車隊編號AAU），其中七部配上手動減速器，被派往51線服役，其中AAU2／PV3629於2011年7月17日率先駛上大帽山，是51線首次引入低地台巴士服務，直至同年8月16日，兩部配置手動減速器的Enviro200 Dart（AAU10／PW5614、AAU14／PX5111）正式上掛51線作掛牌車，替代兩部配置手動減速器的Dennis Dart，11日後（8月27日）再換入兩部配置手動減速器的同款巴士（AAU18／PY3697、AAU21／PZ501，前者一度為53線掛牌）替代餘下兩部配置手動減速器的Dennis Dart，正式提供全線低地台巴士服務。由於荃錦公路禁止10米以上的車輛行走，而Enviro200 Dart最短為10.4米，故九巴需為該批巴士申請禁區許可證。受到荃錦公路地勢陡斜影響，運輸署規定派往51線行走之巴士需全數配置手動減速器、引擎轉速錶及霧燈，以確保行車安全。
因51線客量長期偏低，九巴及運輸署於2014年4月的「元朗區區域性巴士路線重組」（即《2014-2015年度元朗區巴士路線發展計劃》），建議51線縮短路線，改為荃灣西站往來上村，並改為循環運作，集中服務往來荃錦公路一帶及大帽山的乘客，上村至錦上路站一段的服務由54、64K、251A、251B線的八達通轉乘優惠取代。同年7月的修訂建議，則因應前往荃錦公路林務站上班人士的需求，加開一班由上村開出的特別班次。建議最終獲元朗區議會通過，於2014年10月4日起實施相關改動。路線改動後，星期一至五班次調整為60分鐘一班，在九巴全日路線當中，成為班次最疏的其中一條（另兩條為74A、74D線）。隨著荃灣運輸大樓原址的荃灣（海貴路）公共運輸交匯處於2019年2月24日啟用，原於如心廣場作總站或中途站的各條專線小巴路線遷往該總站上落，如心廣場總站因而騰出車坑，51線於同年4月8日遷回如心廣場總站。
自51線前身26線起，超過半世紀以來均由屯門／元朗（Ｕ）廠派車，直至2014年11月11日，51線改由荔枝角（Ｌ）廠派車行走，行走該線而裝設有手動減速器的共10輛Enviro200 Dart（包括部份51線後備用車），由屯門（Ｕ）廠調往荔枝角（Ｌ）廠，令51線成為唯一一條完全由荔枝角（Ｌ）廠派車的元朗及錦田區巴士路線。另外，自51線全線改以單層空調巴士行走後，掛牌車一直未曾上掛任何全車身廣告，直至2017年2月22日，51線其中一輛掛牌車AAU18／PY3697上掛戶外運動品牌The North Face的全車身廣告，是首次有途經荃錦公路的低地台單層空調巴士上掛全車身廣告，該車於2018年10月30日因荃錦公路交通意外損毀，最後被調走，由另一輪同款巴士（AAU8／PW4271）替代，同年11月該車上掛The North Face的全車身廣告，為第二輛途經荃錦公路的低地台單層空調巴士上掛全車身廣告，是次主題為"MAP YOUR HIKE"（已落畫）。2019年11月，漁農自然護理署於本路線其中一輛掛牌車（AAU14／PX5111）上掛「共同一起應對 抗菌素耐藥性」全車身廣告（現已換成漁農自然護理署「自己垃圾 自己帶走」全車身廣告），為第三輛上掛全車身廣告的本路線用車。
51線現為香港現時各專營巴士路線中，擁有最多巴士必停站的路線（來回程共11個，荃錦公路佔其中10個），當中途經的荃錦公路（郊野公園）巴士站，海拔高達490米，為全港海拔最高的巴士站，南北行巴士站均為必停站；南行對上一站（石崗村）的海拔約為230米，與該站的高度落差約為260米，為全港普通巴士路線落差最高的巴士站間，三者均為香港專營巴士上罕有的紀錄。
